Инфраструктурные проекции геополитики в Центральной Азии. Возвращение России / Кубат Рахимов

В феврале 2013 г. в Москве выходит в свет сборник аналитических статей «Средняя Азия: Новые координаты». В сборник, в частности, вошло исследование Кубата Рахимова «Инфраструктурные проекции геополитики в Центральной Азии. Возвращение России», которое ниже публикуется в сокращённом виде.

Не стройте больше крепостей,

стройте железные дороги.

Альфред фон Шлиффен.

Вся история Евразийского континента есть суть взаимодействие империй. А любая империя построена прежде всего на инфраномике. Под этим термином подразумевается то, что любое региональное экономическое объединение государств построено в первую очередь на инфраструктуре. Особенно это актуально на данном этапе построения будущего Евразийского Союза.

Продвижение Российской империи в Центральную Азию имело хороший стимул, точнее раздражитель. Это активность Британской Короны, которая практически сразу (по историческим меркам) так или иначе не просто «метила» территорию, а четко и системно обеспечивала военную логистику в интересующих регионах и закладывала условия для устойчивого экономического присутствия. В данном случае, речь идет о Британской Индии, Персии. В свою очередь, Российская Империя и потом уже Советский Союз в своем освоении пространства Центральной Азии особый упор делали именно на строительство железных дорог. В частности, постройка знаменитой Закаспийской железной дороги от восточного побережья Каспия до центра региона (от Красноводска до Ташкента и далее в Ферганскую долину 2192 км), а затем от Оренбурга до Ташкента (1668 км)  были значимыми инфраструктурными проектами империи в регионе и позволили соединить регион со всей сетью железных дорог России. В советские годы Турксиб выполнил важнейшую роль соединения кратчайшим путем Средней Азии с Уралом и Сибирью, одновременно выполняя роль катализатора индустриализации на всем протяжении маршрута. Фактически подъем всего среднеазиатского региона и Казахстана во многом связан именно с масштабным строительством железных дорог. В совокупности все железные дороги Средней Азии и Казахстана составляют более 21.000 км путей! Если в среднем взять среднюю стоимость по сегодняшним ценам за 1 км порядка 2 млн. долл. США, то Российская империя/ Советский Союз за 150 лет только в железнодорожную отрасль региона инвестировали порядка 42 млрд. «сегодняшних» долл. США. Впечатляет.

Формирование единого народнохозяйственного комплекса СССР не ставило приоритетом развитие транзитных перевозок для третьих стран. Поэтому все новые железные дороги замыкались на существующей сети и выполняли функцию обеспечения разработки месторождений полезных ископаемых и индустриализации территорий, а также обеспечивали военно-логистический аспект. Приоритет развития над транзитом до сих пор является, по большому счету,  парадигмой для железных дорог России в отличие от нынешних элит в новых независимых республиках. Многие видят в приоритете транзитных перевозок «волшебную палочку», которая автоматически поднимет экономику данных стран. Отдавая должное важности транзитного потенциала и доходов от его использования, все же надо отметить риски для стран, имеющих слабое положение в геополитическом и геоэкономическом плане. Быть субъектом и объектом геополитики – это, извините, две больших разницы.

При всем этом, Россия смогла осуществить глобальный широтный проект – Транссиб. Однако на южном направлении не все получилось так, как хотелось бы. Опять же во многом по результатам передела Центральной Азии в рамках так называемой Большой Игры. Идея великого железнодорожного пути, который соединил бы Европу с Индией, так же стара, как сама история железнодорожного строительства вообще" — отмечал в 1925 году востоковед М.Л. Павлович — и приводит ссылку на брошюру, написанную в 1830 г. Перейрой с проектом железнодорожного пути в Индию. В 1874 году был опубликован замысел постройки Индо-Волжской железной дороги от Саратова к Индии. Автор проекта Степан Иванович Барановский писал: "Индо-Волжская железная дорога окажет громадное влияние на всю Россию, возвеличив ее и возвысив ее торговое значение. Теперь мы, для своих торговых сношений с Ост Индией, пользуемся еще посредничеством Англии и Голландии; тогда же наоборот — Великобритания и Нидерланды будут со своими владениями, омываемыми Индийским океаном, сноситься через Россию — прямейшим, ближайшим, скорейшим, удобнейшим и безопаснейшим путем по железной дороге через Саратов на Волге и Аттоке на Инде". После 1917 года соединять британские владения с Европой через среднеазиатские советские республики уже было не в интересах СССР. В установившемся биполярном мире государственная граница СССР фактически перекрыла трансконтинентальные проекты и древнейшие торговые пути по своей южной части – Казахстану, Средней Азии и Закавказью.

То есть Россия поставила мифу о Шелковом пути надгробный памятник. На самом деле, Шелковый путь был похоронен ранее, за несколько веков до этого, когда заработали эффективные, безопасные и дешевые морские коммуникации между Азией и Европой. А Россия просто добила этот обветшавший проект и четко обозначила меридиональный характер своей политики в Центральной Азии. Поэтому основной удар сейчас соперники делают именно по направлению реанимации Шелкового пути - называя его по-разному, даже в англоязычных версиях -   Silk Way, иногда Silk Road. Удачный пример ТАЖМ - ТрансАзиатской железнодорожной магистрали (модернизированная советская железная дорога от китайской границы до станции Актогай с разветвлением на север до границы с Россией и на юг, в сторону Алма-Аты и Чимкента) не оправдал себя именно в транзитном плане. По злосчастному проекту ТРАСЕКА коррумпировано де-факто несколько поколений транспортных чиновников десятка стран. Шелковый Путь, по сути,  это сказка-миф, в основе которой лежал  древнеисторический транзитный коридор, проигравший иным способам доставки грузов.

Но теперь Шелковый Путь поднят как флаг перераспределения сфер влияния в регионе. Первое, на что делают упор апологеты Шелкового Пути / Нового Шелкового Пути – это «восстановление исторической правды». Мол, путь был, ваша «конкретная территория - бывшая советская республика – ныне независимая страна» на этом зарабатывала, есть исторические и литературные подтверждения этому. Второе - этот путь имеет право на жизнь в сегодняшнем мире и не надо оглядываться на последние полтора-два века нахождения в Российской империи/ СССР. Третье – инвестиции, их обещание и реальное выделение под строительство новых инфраструктурных и модернизацию существующих.

В наш нефтегазовый век основной приоритет у всех игроков – месторождения углеводородов в регионе. Точнее, прямой контроль над ними и участие в трубопроводных проектах для экспорта. Кстати, все прозападные и прокитайские проекты сделаны под конкретным  углом – экспорт только сырья. За 20 лет в странах Центральной Азии не построено ни одного нового НПЗ, не считая проектов по модернизации «советских» НПЗ и строительства «странного» Кара-Балтинского НПЗ в Кыргызстане, основная задача которого - реэкспорт казахстанской нефти по несуществующему пока проекту казахстанско-кыргызстанско-китайского нефтепровода.

Итак, кто основной игрок по инфраструктурным проектам в Центральной Азии? Однозначно, Китай. Во – первых, реанимация железнодорожного перехода Дружба (Достык) – Алашанькоу (название местности Алатаушанкоу в другой версии). Это был мощный прорыв для китайцев,  так как грандиозные планы по освоению Запада Китая («Сибу да кайфа» или Go West в англосаксонском написании) требовали точки входа в новые независимые страны региона. Пошло дешевое углеводородное сырье, руда, металлолом. Обратно - товары народного потребления и различное оборудование для зарождающегося малого и среднего бизнеса. Сейчас Китай смог пробить еще более внушительное «окно»  -  мощный логистический узел Хоргос –Коргас значительно южнее Достык –Алашанькоу дал возможность одновременно заводить товарную массу взамен сырья как по железной дороге, так и по современной многополосной автотрассе Западный Китай –Западная Европа. Для железнодорожного прорыва китайская сторона пошла на строительство железной дороги Коргас- Жетиген протяженностью 293 км, что позволило выпрямить транспортное плечо от экономических и логистических центров Синьцзяня до Алматы (Жетиген, по сути, это станция в непосредственной близости от «экономической» столицы Казахстана). Далее существующая сетка железных и автомобильных дорог позволяет эффективно «проталкивать» китайскую товарную массу по всей территории Казахстана и среднеазиатских республик, имея гарантированную обратную сырьевую погрузку. В обоих случаях, Казахстан смог отстоять, не без колебаний, широкую колею 1520 мм против предложений построить «европейскую» колею 1435 мм для унификации с китайскими железными дорогами в целях экономии средств и времени на смену колесных пар. Был момент, когда Казахстан был готов строить «узкоколейку» от Китая до Ирана, где тоже используется «стефенсоновский» стандарт 1435 мм и в этом случае грузовые и пассажирские составы без смены колесных пар могли идти от Тихого океана до Персидского залива. Но осознание геополитических рисков и, особенно, военно-логистической составляющей,  не дали возможности осуществиться данному антироссийскому проекту. Сохранение «русской» колеи 1520 мм было, кстати, прописано в «бракоразводных» документах при распаде СССР  и, не зря, судя по этому прецеденту.

Этой теме уделим особое внимание, ибо технические стандарты не всегда являются узкотехническими. Китай при поддержке западных стран все эти 20 лет ведет четкую и системную борьбу за применение своих или т.н.  международных стандартов в тех или иных отраслях. Противостояние широкой и узкой колеи всегда имело геополитический, точнее военно-логистический аспект. Около 60% мировых железных дорог используют "стефенсоновский" (европейский) стандарт колеи — 1435 мм, в т.ч. Китай, Иран, Евросоюз. Россия, страны СНГ, Финляндия и Монголия используют российский стандарт  - 1520 мм. Ряд бывших колоний Великобритании, в частности, Индия и Пакистан, используют еще более широкую колею  - 1676 мм.

Показателен пример борьбы за строительство Китайско-Киргизско-Узбекской железной дороги. Помимо проблемы колеи (на мой взгляд, предлагаемой в проекте ККУЖД наиболее проигрышно для Киргизии, в схеме смены колесных пар далеко вглубь территории Кыргызстана) существует более серьезные вопросы получения контроля со стороны китайских государственных компаний над важнейшими месторождениями в Киргизии. Речь идет о разведанных в советские годы залежах железной руды, нефелиновых сиенитов (сырья для алюминиевой промышленности), золота и т.п. Это помимо выхода Китая сухопутным путем на Иран, минуя Казахстан как геополитического союзника России в регионе.

Проект Китайско-Киргизско-Узбекской железной дороги (ККУЖД, CKU railway) раздражает Казахстан и Россию, но совершенно по разным причинам. Строительство железной дороги из Китая в Узбекистан резко увеличит срок окупаемости казахстанского проекта Хоргос-Жетиген, так как грузы для почти 12 млн. жителей Ферганской долины и, соответственно, экспорт из региона (хлопок, руда, металлолом и др.) уйдут на этот маршрут, не считая потери ряда транзитных грузов. Для России важно другое – китайско-кыргызско-узбекский проект резко нарушает геополитический баланс сил в регионе. Там, где возможность использовать рычаги воздействия (включая, собственно, железнодорожные маршруты через Казахстан как союзника), их надо использовать. Резко негативная позиция Узбекистана по гидроэнергетическим проектам России в Киргизии и Таджикистане, а также уверенность Китая в последовательном экономическом аншлюсе стран Средней Азии весьма опасны для России и ее позиций в регионе в целом. Единственный путь – «сицилианская защита», а именно предложение альтернативных проектов на максимально выгодных условиях с военно-инфраструктурной точки зрения.

Таким образом, можно говорить о проактивной политике России только в двух странах Средней Азии – Киргизии и Таджикистане. Туркменистан придерживается традиционного нейтралитета, правда, с любопытством и определенной открытостью. В Туркмении, касательно транспорта, необходимо усилить лоббистские усилия по преодолению препятствий в строительстве российско-казахстанско-турменско-иранской железной дороги по восточному побережью Каспия. Военную базу РФ или ОДКБ открыть там не светит в ближайшие годы. Хотя, кто же знает своенравные туркменские элиты…

По Узбекистану картина еще сложнее. По многим параметрам это региональный лидер. В первую очередь, по численности населения и армии соответственно. При сохранении традиционной ориентации на сельскохозяйственную монокультуру (хлопок) с большим потреблением воды  и высоких потерях при испарении Узбекистан становится антагонистом по отношению к двум горным странам-соседям. Остается одно из двух – либо помочь Узбекистану в реформе аграрного сектора, уменьшить потери на испарение через строительство закрытых каналов/ водотрубопроводов, забрать на российский рынок труда еще 5-6 млн. жителей РУз, либо довести до полного воплощения гидротехнические сооружения в Киргизии и Таджикистане, одновременно усилив военное и экономическое присутствие в регионе при усилении внешнего  давления на Узбекистан. À la guerre comme à la guerre. Третий вариант – «само рассосется». Этот сценарий  тоже  не исключен, но он связан со сменой не просто Ислама Каримова, а целого пласта узбекской властной элиты. Но третий вариант чреват латентностью противоречивых процессов и может оказаться опасным для России.

Поэтому интересным может оказаться вариант синергии двух, казалось бы, не очень связанных между собой проектов. Это строительство Камбаратинской ГЭС -1 и каскада Верхне-Нарынских ГЭС в Киргизии и прокладка меридиональной казахстанско-киргизско-таджикской железной дороги (в экспертном сообществе также называют эту дорогу как железная дорога «Чуй-Фергана» (ЖДЧФ), транскиргизская железнодорожная магистраль Север КР-Юг КР).

В случае продолжения Узбекистаном противодействия строительству ГЭС, Кыргызстану, во избежание санкций со стороны Ташкента в виде перекрытий железных дорог, ЛЭП и газопровода, уже применяемым им против Таджикистана, более эффективно будет продолжить строительство ж/д на юг Кыргызстана, таким образом, южные и внутренние горные регионы КР выводятся из транспортной изоляции. Позитивный мультипликативный эффект для всех отраслей экономики и регионов Кыргызстана от соединения пока еще дезинтегрированных участков ж/д линий внутри республики  превзойдет любые из рассматриваемых и действующих инвестиций в отдельно взятые предприятия в КР.

Скорее всего, наиболее интересное для российской стороны в этом случае – рассмотреть возможность применения формулы "два в одном" и использовать часть бюджета строительства ГЭС (Камбар-Ата и Верхне-Нарынский каскад) для строительства железнодорожных веток к строящимся ГЭС с последующим продолжением железной дороги до Жалал-Абада/ Оша с выходом на Баткенскую область и далее, на третьем этапе, в Согдийскую область Таджикистана.

ГЭС, тем более находящиеся в 200 км и более от ближайших ж/д станций, даже в случае их успешной постройки, не смогут обладать той степенью влияния, которую способна оказать железная дорога, которая во всем мире всегда была «локомотивом» развития тех регионов, через которые прокладывалась железнодорожные магистрали.

Возможные этапы строительства железной дороги Казахстан – Кыргызстан - Таджикистан:

1. Строительство железной дороги из Казахстана «3Т» Тараз – Талас – Токтогул. От Тараза (б.Джамбул) есть участок до  ст. Маймак принадлежности «Казахстан Темир Жолы»/Казахстанские железные дороги на территории КР, далее направлением на Токтогул и строящуюся Камбаратинскую ГЭС-1 с возможными ответвлениями к наиболее интересным месторождениям. Параллельно необходимо изучить целесообразность строительства железной дорги от ст. Балыкчи до строящегося каскада Верхне-Нарынских ГЭС  с ответвлениями до перспективных месторождений угля, железной руды и алюминиевого сырья (нефелиновых сиенитов) в Нарынской области.
3. Строительство участка далее на Джалал-Абад / Ош и соединение с существующей сетью железных дорог (участки бывшей Среднеазиатской железной дороги  МПС СССР, выходящие на узбекские железные дороги). Таким образом, Кыргызстан впервые становится единой страной в плане полноценной транспортной инфраструктуры, соединив север и юг страны железной дорогой.
5. Строительство участка от Оша на Баткенскую область КР  с дальнейшим выходом на Худжанд Согдийской области Таджикистана. Тем самым обеспечивается связь густонаселенных территорий Ферганской долины без полной зависимости от Узбекистана и, по большому счету, возможность вступления Таджикистана в Таможенный Союз/ Единое Экономическое Пространство/ Евразийский Союз. В настоящий момент Таджикистан обеспечил круглогодичное автомобильное сообщение между Душанбе и Худжандом после введения в эксплуатацию тоннеля Шахристан (протяженность 5 км) и за счет мультимодальных перевозок может также подключить свою южную часть к железнодорожной сети будущего Евразийского Союза в обход Узбекистана.

Фактически железнодорожная линия «3Т» Тараз – Талас – Токтогул  выполняет очень важную роль – она соединяет существующую железнодорожную сеть Казахстана с каскадом «больших» киргизских ГЭС на реке Нарын. Это дает возможность «зачесть» стоимость логистических затрат по подвозу материалов и оборудования на строящуюся ГЭС за счет более дешевой перевозке по железной дороге, с одной стороны. А с другой – электрифицированная железная дорога сама по себе является крупным потребителем электроэнергии. Вести ЛЭП там, где её нет, вдоль железной дороги, также дешевле, нежели чем прокладывать в чистом поле. И самое главное – создается инфраструктура по разработке и первичной переработке полезных ископаемых в определенном радиусе от железной дороги/ГЭС. Это идеальная площадка для металлургов, так как можно ставит ГОКи и просчитывать оптимальные варианты под электролизный завод или иные энергоемкие производства. В качестве примера - мощные залежи нефелиновых сиенитов (месторождение Сандык) позволяет при наличии дешевой электроэнергии и железной дороги смело выходить на рентабельное производство алюминия и обширного списка сопутствующей продукции. Не зря вокруг Сандыка (не зная  тюркских языков и так понятно, что речь идет о Сундуке, то есть богатство здесь по умолчанию) вертится небезызвестный господин Пол Вулфовиц сотоварищи. Причем он смог собрать под свое крыло некое интернациональное братство, включая неназванные китайские и даже российские компании. Только вот они хотели подключиться в этом случае к Китайско-Киргизско-Узбекской железной дороге, а это автоматически снижает интерес собственно российского и казахстанского бизнеса (и государств, соответственно) по данным проектам.

 В случае контроля над электроэнергией и железной дорогой со стороны евразийских союзников очевидным становится факт разработки месторождения и строительства Кыргызского электролизного завода («Калко» по аналогии с таджикским «Талко»).

Таким образом, совместное вхождение пула энергетиков, железнодорожников и металлургов будет в максимально эффективном взаимодействии. Это необходимо поддержать хорошо проработанным законом о государственно-частном партнерстве Кыргызской Республики, а также всемерно поддержать льготным и долгосрочным кредитованием по всем капиталоемким направлениям, а также разработать отдельную программу финансирования и поддержки субподрядчиков всех трех составляющих триады – железной дороги, ГЭС и металлургического производства.

В случае реализации строительства транскиргизской железнодорожной магистрали из Казахстана через Киргизию в Ферганскую долину, концессионер (построивший данный объект и осуществляющий его последующую эксплуатацию, владея им на праве собственности, срок действия которого будет исчисляться минимум в 50-100 лет), получит одновременно очень сильный рычаг влияния сразу на всю Ферганскую долину с населением более 12 млн. жителей. Возможность предоставления прямого железнодорожного выхода из транспортного Ферганского тупика до границы с Казахстаном, сделает даже «упертых» оппонентов более сговорчивыми и скорректирует их ориентацию в северном направлении.

Если нет, то рано или поздно, прокладку железной дороги к Ферганской долине сделает с востока Китай, который, в таком случае, безусловно, сориентирует политику стран региона и все минеральные ресурсы в ЦА – в своем направлении. Как показывает практика, Китай в таких случаях действует технично, жестко и прагматично, не оставляя выбора стране-партнеру, включая даже РФ и США.

Налицо два сценария действий России в Средней Азии и проекция этих сценариев через инфраструктуру.

Первый сценарий – «Южная граница интересов России в регионе – южная граница Казахстана». Подход заключается в том, что страны Средней Азии рассматриваются как «антиталибское предполье», они не являются приоритетом в российской политике и требуют лишь точечных инвестиций и регулирования потоков мигрантов из этих стран в Россию. Данный подход имеет право на жизнь в условиях большого количества нерешенных проблем в самой РФ и, по большому счету, в Белоруссии и Казахстане.

Если брать географически и в военно-пограничном аспекте, то в этом действительно есть свой резон. Южная граница Казахстана проходит с запада на восток с Туркменией (379 км по данным «CIA factbook» и далее – автор), Узбекистаном (2203 км) и Киргизией (1224 км). Итого 3806 км общей «южной» моно-границы стран Таможенного Союза/ЕЭП/ будущего «Евразийского Союза трех». Таджикистан имеет общую границу с Афганистаном 1206 км, Узбекистан 137 км, Туркменистан 744 км. Также Туркмения граничит с Ираном – 992 км. Общее «удлинение» границ с Китаем дают Киргизия и Таджикистан – это 858 и 414 км  соответственно. Таким образом, общий периметр бывшей «южной» границы СССР без учета казахстанско-китайской границы 3079 км и 4351 км с учетом границы стран Средней Азии с Китаем. То есть, без учета фактора границы с Китаем, происходит «сужение» почти на одну тысячу километров. Однако, если учитывать нейтралитет Туркменистана и неопределенную позицию Узбекистана, при вхождении Киргизии и Таджикистана в Таможенный Союз и Евразийский Союз, то  Россия и ее евразийские союзники получают вновь прямую стыковку с Афганистаном 1206 км, китайское «плечо» 1272 км и общую границу Таджикистана и Киргизии с Узбекистаном  2260 км (1161 км и 1099 км соответственно) помимо казахстанско-туркменской и казахстанско-узбекской границы. То есть либо «брать все», либо не «брать вообще» - интересная дилемма с военно-пограничной точки зрения. Худо-бедно граница с Афганистаном у трех стран Средней Азии охраняется, возможно, что в этом плане действительно есть аргументы в границе «Казахстан - Средняя Азия» и это соответствует в целом сегодняшним тактическим интересам РФ.

С другой стороны, как писали в 2011 году товарищи из Stratfor: «В этом регионе Российская империя на более поздних этапах своего развития, а за ней и Советский Союз имели укрепления на ряде горных хребтов, в пустынях и около водоемов, и имели великолепную оборонительную позицию. Начиная у северо-западных границ Монголии, и двигаясь на юго-запад через Киргизию и Таджикистан, империя охранялась северным продолжением Гималаев, Тянь-Шаньскими горами. На западе, от границ Афганистана и Ирана до Каспийского моря, империя оккупировала низменности у горных границ. Но эти низменности, за исключением маленькой области на границе с Афганистаном, были безжизненной пустыней, которую не могли пересечь крупные военные силы. Отрезок на границе с Афганистаном был более проходим, что привело к давно испытываемой Россией тревоге по поводу угроз в Афганистане – со стороны внешних или местных сил. Каспийское море охраняло границу с Ираном, а на его западном побережье начинались Кавказские горы, которые империя делила с Ираном и Турцией, но через которые было трудно пройти в любом направлении. Кавказ заканчивался на Черном море, таким образом полностью защищая южные границы империи. Эти регионы были гораздо более полезны России, чем Сибирь, и могли бы стоить попыток захвата, но в виде исключения география здесь помогала России, а не действовала против нее».

В экономическом плане все гораздо сложнее. При распаде СССР разрушились многочисленные народнохозяйственные связи. Восстановление экономики России показало, что ряд ключевых сырьевых позиций являются важными во всех отношениях. Особенно это касается урана и редкоземельных металлов. То есть в рамках сценария «не брать Среднюю Азию на «полное довольствие»», все равно надо инвестировать в данные отрасли. И, конечно же, водно-энергетический блок противоречий в регионе является не просто возможностью модерировать геополитический процесс через строительство ГЭС в Киргизии и Таджикистане, но и получить собственно более-менее рентабельные бизнес-проекты. В этом сценарии нет места ни одному российскому транспортному проекту. Они попросту не вписываются в канву. Пусть строят китайцы. И все остальные. А России это неинтересно в целом. Пока неинтересно.

Второй сценарий – «военно-инфраструктурный».

Характер российского присутствия  в Центральной Азии в этом случае должен быть  военно-экономический. Войти, исходя из геополитических интересов, открыть через механизм государственно-частного партнерства ворота для крупного российского и международного бизнеса, зафиксировать присутствие через долгосрочные и многоуровневые договоренности (государственные структуры – корпорации – банки – законодательство стран ЦА) и закрепить все это военным присутствием в привязке к конкретным проектам в регионе.

Фактически речь идет о стратегии вхождения не триадой «железная дорога – энергетика - металлургия», а «тетрадой» (по аналогии с «триадой», но с четырьмя элементами), где в центре композиции появляется военная база. Возможно, легче представить конфигурацию не очень привычным термином «тетрада», а визуализировать объемной фигурой – тетраэдром. Кстати, в этом случае мы получаем 4 треугольника, то есть жестких по умолчанию фигур. Только таким образом можно защитить инвестиции и этот путь не просто традиционен, он носит характер имманентный для российского менталитета  и освоения евразийского пространства. Сегодняшние тетрады/ тетраэдры могут единственной формой успешного приземления российских инвестиций в Средней Азии. Где-то этот подход проскальзывает в реальных проектах РФ в Кыргызстане и Таджикистане, однако прямо об этом не говорится. Хотя как раз – таки честное обозначение было бы на пользу всем – и местным элитам («отобьем инвестиции, получим прибыль – тогда уйдем, пока уважай силу»), и собственно российским операторам – все же человек с ружьем свой, защитит. Это, кстати, неплохо коррелирует с планами перевооружения и укрепления армий двух дружественных среднеазиатских стран. В отношении Узбекистана и Туркменистана военно- экономический сценарий  носит характер фактической демонстрации силы. Милитаризация Узбекистана за счет США, превращение самой крупной и густонаселенной страны в американский форпост в регионе не очень по вкусу старому режиссеру – Москве, а новый спонсор эффектных региональных инвестиционных проектов –Пекин, тоже не в восторге.  Туркменская партия в геополитических шашках Го еще более туманнее.

С одной стороны, концепция единства с турками, выраженная формулой «одна нация, два государства», с другой – игра со всеми основными геополитическими акторами по их правилам. В частности, очень важный транспортный проект в регионе, а именно строительство железнодорожной магистрали вдоль восточного побережья Каспия (928 км по территории Казахстана, Туркмении и Ирана «Узень – Кызылкая –Берекет –Этрек -Горган») фактически заблокирован туркменской стороной не без давления со стороны США и Турции. Причем казахстанская сторона свои 146 км построила в кратчайшие сроки. Ну и как в подавляющем большинстве инфраструктурных проектов в Центральной Азии, в этом проекте российских интересов нет. А зря. Этот маршрут является стратегическим для двусторонних российско-иранских отношений. Понятно, что наличие морских коммуникаций на Каспии позволяет напрямую отгружать из Астрахани или Лагани в Энзели, но навигация не круглогодичная, да и затраты на перегруз тоже важный фактор. Так что есть над чем поработать российской стороне в Туркмении не только по нефтегазовым проектам.

Возвращаясь к теме вхождения России в Среднюю Азию тетрадой/ тетраэдром «энергетика – металлургия – железные дороги – военная база», необходимо подчеркнуть важность ее институционализации. Восток дело не тонкое, а четкое. Здесь понимают язык силы, но уважают не того, кто ее применяет, а кто ее имеет, но не применяет по любому поводу. Наличие четко обозначенной привязки российских военных баз к стратегическим российским же экономическим объектам в регионе быстро охладит особо горячие головы и, с другой стороны, облегчит вхождение российских компаний в регион. Не зря  проект Корпорации развития Центральной Азии (в некоторых источниках речь вели о Корпорации развития именно Средней Азии) был предложен антинаркотическим (силовым) российским ведомством. Правда, ни в одном из вариантов проекта не шла речь о прямом военном сопровождении экономических интересов, хотя именно прямое указание эффективно в данном случае. Да и давно о самом проекте Корпорации развития ЦА тоже не слышно, кроме эпизодических заявлений и фантастических цифр потенциальных инвестиций в регион.

Здесь очень важную роль играет фактор понимания российскими элитами и большинством граждан значения Центральной Азии для России и ее политики в регионе. Когда обыватель понимает, что страна не просто абстрактно защищает далекие рубежи Родины в ныне независимых бывших советских республиках, а системно обеспечивает безопасность экономических интересов российских государственных и частных компаний в данных странах, то восприятие будет значительно меняться к лучшему. Кстати, во многом изменится отношение и к представителям этих стран, работающим в России, как не парадоксально. Обратно от лирики к физике – надо называть вещи своими именами и тогда многое можно решить.     Фактически в сегодняшней политике России в регионе мы видим только две составляющие – гидроэнергетические проекты в Кыргызстане и Таджикистане и военные базы, однако без целеуказания прямо защищать экономический интерес России в регионе. А по железным дорогам и металлургам тишина…точнее говоря, по российским проектам строительства железных дорог не только в Средней Азии, но в Казахстане полная тишина. Прощупывание потенциально интересных проектов «южнее» осуществляется российскими компаниями в партнерстве с казахстанскими партнерами, которые, по мнению российских инвесторов, лучше чувствуют пульс и могут работать в среднеазиатских системах координат. Но это, увы, не относится к железнодорожным проектам.

Без железных дорог к месторождениям и дешевой электроэнергии сложно запустить в рентабельном режиме энергометаллургические кластеры (включая урановые проекты), а за ними, в первую очередь, будущее в регионе. Знаменитые советские территориально-производственные комплексы во многом себя оправдали. Кстати, Южно-Таджикский ТПК должен был, в свое время, стать образцовым. Надо отдать должное, при независимости Таджикистан смог завершить строительство  железной дороги Курган-Тюбе – Яван.

Таким образом, в нашей тетраде/ тетраэдре сейчас отстающее звено именно российские  железнодорожники. Без них трудно говорить о следующих важных моментах.

1. Военная логистика. Уповать на бравых десантников, которые свалятся с неба и быстренько наведут порядок, не стоит. Должна быть нормальная военная логистика для нормальных военных баз. Кстати, это самодостаточный бизнес.

 2. Логистика сырья, полуфабрикатов и готовой продукции. Без нее  любой серьезный проект по добыче сырья и переработке на местах уязвим и может оказаться экономически нерентабельным.

3. Самодостаточность электрифицированной железной дороги. Такая дорога имеет важное значение как крупный потребитель для «энергетического» участника тетрады/ тетраэдра.

4. Транзитный потенциал. Построив ту или иную дорогу в целях поддержки крупных горнорудных и металлургических проектов, необходимо обеспечить возможность ускорения окупаемости железной дороги через её задействование во внутрирегиональных или международных транзитных перевозках. Особенно это актуально как раз-таки в Средней Азии, где советская железнодорожная сеть оказалась порезанной на отдельные куски, не связанные между собой. Ряд комплексных проектов в Таджикистане и Киргизии, могут одновременно вытянуть и собственно формирование транспортных коридоров, которые будут замкнуты через казахстанские железные дороги с российскими. Построили ту или иную ж/д ветку,  допустим, в проекте разработки месторождений нефелиновых сиенитов, замкнули ее на мощном электролизном заводе, перерабатывающем данное сырье в алюминий, а далее  данная ж/д ветка выходит на густонаселенную долину, где располагается военная база. Соответственно, железнодорожная линия стыкуется с существующей сетью железных дорог в разных частях страны, тем самым «сшивая» ее и одновременно обеспечивает выгодный транзит грузов и пассажиров.

Таким  образом, в рамках стратегии «тетрады/тетраэдра» сейчас России нужно максимальным образом активировать фактор строительства железных дорог в странах Средней Азии как самодостаточного (в режиме концессии можно влиять на все стороны жизнедеятельности в регионе), так и обеспечивающего полноценное развитие крупных горнорудных, гидроэнергетических и производственных проектов с упором на энергоемкую металлургию.

Китай не дремлет. За 20 лет после распада СССР в новые независимые страны Центральной Азии, включая Казахстан, китайской стороной инвестировано порядка 40 млрд. $. Проекты Китая в Центральной Евразии также носят характер практической реализации знаменитой стратагемы — "бросить кирпич, чтобы получить яшму". И в этой картине мира Россия имеет, к сожалению, высокие шансы остаться не у дел. И потенциальное «позднее» возвращение в регион может быть наихудшим вариантом, а именно совместной выплатой будущего Евразийского Союза  по суверенным и корпоративным долгам Киргизии и Таджикистана, которые образовались от строительства инфраструктурных объектов на китайские инвестиции. А это, по меньшей мере, глупо. Скупой платит дважды. Поэтому Россия может и должна развивать инфраструктуру в Центральной Евразии в своих интересах, которые сейчас, по большому счету, совпадают с интересами среднеазиатских стран. И еще – в китайской нумерологии цифра 4 обозначает смерть, неудачу, китайцев зачастую называют тетрафобами. Поэтому тетрада/ тетраэдр будет четким знаком для основного соперника по инфраструктурным проектам в регионе о возвращении России в Среднюю Азию.