До станции Харбин. Либеральная альтернатива в Русской Манчжурии, 1898-1914 / Дэвид Вулф

7 июня 1895 г. от причала в Хабаровске отошел пароход «Телеграф». Пробравшись сквозь лабиринт песчаных наносов в устье реки Уссури, он направился вверх по Амуру. Прощальный молебен проводился под проливным дождем, что по русскому поверью предвещает удачу. Три дня спустя, взяв на борт в поселке Михайло-Семеновский одиннадцать казаков, вооруженных берданками, пароход покинул чистые воды Амура и вошел в мутно-желтую Сунгари. Путешественников сопровождали все те же болота по берегам реки, сменяющие друг друга далекие холмы на горизонте и запах жасмина и пионов, но теперь судно плыло по китайской территории. Помимо команды и охраны, на борту находилось пятеро человек, имевшие целью оценить перспективы русской торговли по берегам Сунгари и ее притоков. Двое из них – Дмитрий Богданов и Николай Иванович Тифонтай – были купцами, давно занимавшимися коммерцией в Хабаровске. Они надеялись пробудить от пятнадцатилетней спячки надежды торгового сословия на обильные ресурсы Манчжурии и ее обширный рынок. Многочисленные экспедиции 1860-х и 1870-х гг. сталкивались с противодействием враждебно настроенных манчжурских чиновников. После обострения русско-китайских отношений в 1879-1881 г. новых попыток вплоть до 1895 г. даже не предпринималось.

На этот раз у исследователей имелись серьезные причины надеяться на успех. В мае того же года С.М. Духовской, генерал-губернатор Приамурья, обратился к графу А.П. Кассини, русскому послу в Пекине, с просьбой заручиться содействием со стороны китайского Министерства иностранных дел (ZongliYamen). По словам Духовского, строительство северного участка Уссурийской железной дороги и увеличение численности русских войск на Дальнем Востоке после мобилизации 1895 г. привели к росту спроса на китайские зерно, мясо и рабочую силу, который мог быть удовлетворен только путем развития торговых связей между низовьем Уссури и бассейном Сунгари. Несмотря на то (а может быть, из-за того), что апрельские увертюры Кассини по поводу строительства русскими железной дороги в Манчжурии были немедленно отвергнуты китайцами, китайское внешнеполитическое ведомство одобрило предложение Духовского и поставило об этом в известность цзянцзюня (губернатора) провинции Гирин. Таким образом, первые дивиденды от заступничества за Китай на переговорах в Симоносеки были получены не в Петербурге, а на Дальнем Востоке.

В четырех верстах выше единственного судоходного устья Сунгари «Телеграф» остановился на пограничной заставе в Лахасусу для проверки документов. К большой досаде экспедиции местный манчжурский чиновник заявил, что не получал в отношении нее никаких указаний; однако после недолгого ожидания, потраченного на осмотр деревни и покупку безделушек (миниатюрных зеркал, крохотных кусочков мыла и т.п.), отряд получил разрешение проследовать вверх по Сунгари.

Этот первый успех воодушевил находившихся на борту «Телеграфа». Похоже, что дипломатические проблемы остались позади. Однако коммерческая часть экспедиции по-прежнему обещала затруднения, самым серьезным из которых было то, что прибыльность плавания следовало обеспечивать, исходя из хабаровских цен, нередко считавшихся самыми завышенными во всей Российской империи. К счастью, Тифонтай (урожденный Ли Фэнтай) и по своему рождению, и по воспитанию был идеальным человеком для решения этой задачи. Хотя злые языки утверждали, что он был родом из бесчисленных шаньдунских кули, влекомых голодом и безземельем в Манчжурию и еще дальше на север, к началу 1890-х гг. Тифонтай уже обладал двадцатилетним опытом в приграничной торговле и крупным состоянием. В конце 1880-х гг. он подавал приамурскому генерал-губернатору барону А.Н. Корфу прошение о русском гражданстве, но не получил его из-за своей манчжурской косы. Похоже, что все остальные требования, официально принятые на Втором Хабаровском съезде – крещение в христианскую веру и женитьба на русской подданной – были им выполнены. Второе прошение, поданное преемнику Корфа, Духовскому, было удовлетворено. Тифонтай так и не пожелал расстаться с косой, однако преодолел возражения тех, кто не хотел видеть его русским подданным, завещав все состояние сыну, родившемуся, крещенному и выросшему в Хабаровске. В случае смерти сына наследство, за исключением средств, выделенных на проживание двум женам Тифонтая, должно было пойти на благотворительность и на строительство церквей в Хабаровске. «Приамурские ведомости», официальный орган канцелярии генерал-губернатора, объясняли положительный ответ на прошение Тифонтая полученной от него гарантией того, что его «наследники навсегда вольются в ряды русских». (Важную роль, конечно, играло и то, что его капитал в любом случае оставался в России). Став российским подданным, Тифонтай получил возможность брать государственные подряды, а соответственно, не остаться в стороне от тех денег, которым предстояло вскоре хлынуть в Манчжурию. К началу Русско-японской войны его чистые активы оценивались в 3 млн. рублей. Однако в 1895 г. Тифонтай, впервые возвращавшийся в страну, недавно переставшую быть его отечеством, делал лишь первый шаг к тем богатствам, на которые рассчитывал в качестве русско-китайского посредника в Манчжурии.

Пароход медленно шел вверх по реке, давая топографу Кокшайскому достаточно времени для того, чтобы составить первую подробную русскую карту Сунгари со всеми ее протоками и препятствиями для судоходства. С помощью лота и ведра Кокшайский и капитан Генштаба М.В. Грулев также собирали данные о глубине реки и о состоянии ее ложа – несомненно, включенные Грулевым в материалы для его работы, принадлежащей к «военно-стратегическому» жанру. Время от времени «Телеграф» приставал к берегу с целью запастись топливом, и пассажиры могли размять ноги в зарослях китайского сорго (гаоляна), тянувшихся вдоль Сунгари, и поражаться окружающему безлюдью.

Занимая промежуточное положение между северным, южным, европейским и азиатским ареалами, Манчжурия отличается огромным разнообразием растительного и животного мира, включающего представителей всех регионов Евразии.

Примерно в 260 верстах вверх по течению реки начались холмистые гряды, постепенно поднимающиеся в сторону далеких горных хребтов. Еще в нескольких верстах выше Сунгари разделялась большим островом на две судоходные протоки. Поскольку широкая протока вдоль левого берега была усеяна камнями, «Телеграфу» пришлось повернуть в узкую протоку, проходившую прямо под безмолвными пушками форта Баянту. В пятнадцати верстах дальше пароход встал на якорь в Саньсине – большом городе на правом берегу Сунгари чуть ниже ее слияния с Муданьцзяном.

По оценкам русских гостей, население Саньсина в 1895 г. составляло 15 тыс. человек, хотя принимавшие их китайские чиновники называли вдвое большую цифру. В любом случае, этот город с десятью крупными торговыми компаниями и 60 лавками – как китайскими, так и мусульманскими, – представлял наилучшие из до сих пор встретившихся возможности для закупок, тем более, что четырьмя днями ранее из Пекина пришло официальное разрешение, устранявшее все подозрения в том, что торговля с русскими впоследствии станет поводом для каких-либо санкций. Тифонтай вступил в дело, раздав несколько важных взяток, и поселился у местного купца. В свою очередь, Богданов с помощью переводчика Добровидова пригласил на борт фудутуна (помощника губернатора) и других местных сановников, которых угостили шампанским и фруктами. Когда «Телеграф» несколькими днями спустя двинулся дальше, экспедиция уже обеспечила 15% прибыли на инвестированный в это плавание капитал в размере 15 тыс. рублей.

Невзирая на сетования команды, недовольной тем, что от чая, приготовленного из воды Сунгари, на зубах скрипел песок, пароход неторопливо поднимался по реке. Кокшайский продолжал составлять карту, с помощью Добровидова нанося на нее китайские названия местных городков и других ориентиров. Тем же летом Кокшайский и Добровидов приняли участие во второй экспедиции, которую возглавляли Н.Г. Матюнин из администрации приамурского генерал-губернатора и Н.А. Зиновьев, представитель Амурского пароходства. Помимо исполнения своих официальных обязанностей, Матюнин и Зиновьев также были членами Приамурского отдела Императорского русского географического общества. К 1896 г. Богданов, Добровидов, Грулев, Кокшайский, Матюнин и Зиновьев издали отчеты о своих путешествиях и исследованиях, в основном послужившие источником материалов по водоразделу Сунгари для Дмитрия Позднеева при составлении им «Описания Манчжурии» (1897). В течение последних двадцати лет существования Российской империи эта двухтомная компиляция, изданная Министерством финансов, оставалась классической работой по Северной Манчжурии для ученых всего мира, сделав плоды исследований 1895 г. доступными для следующего поколения специалистов.

Удалившись на 430 верст от Амура, «Телеграф» свернул направо, в реку Хулань, которая привела экспедицию к одноименному крупному городу. Именно в Хулане с его 50 крупными магазинами и окрестностями, обильными зерном, имело смысл начинать закупки продовольствия для Приамурья, что в конечном счете и являлось главной целью, поставленной официальным покровителем экспедиции генерал-губернатором Духовским. С разрешения фудутуна Тифонтай заключил с местным купцом контракт на поставку 3 тыс. пудов (54 тонн) зерна.

Вернувшись назад мимо военного поста в устье Хуланя, «Телеграф» продолжил путь вверх по Сунгари. Следуя всем изгибам реки, пароход постепенно продвигался на запад, к Бодунэ. На северном берегу расстилались пустынные болота. На южном берегу виднелось с полдюжины разброшенных домишек, приютившихся рядом с песчаными отмелями и низкорослыми кустарниками. На карте Кокшайского это поселение носит название «Хаабин». Примерно в 200 метрах западнее, но все еще на берегу реки, стоял «винокурен[ный] завод». Оттуда тропа вела на юг мимо еще нескольких домов к скоплению сооружений, обозначенных как «Хаабин-шао-го», то есть «Хаабинский винокуренный завод». Примечание Кокшайского гласит: «От поселения Хаобин [sic], где находится винокуренный завод, дорога ведет в важный город Ашикхе, расположенный на одноименной реке, в 45 верстах от Сунгари». Так, в обличье незначительной рыбацкой деревушки, точное название которой, а также истинное местонахождение соседнего винокуренного завода так и остались под вопросом, был «открыт» и вошел в русскую историю Харбин.

В течение следующих пятнадцати лет это унылое местечко превратилось в крупный евразийский город. Благодаря проживавшим в нем 44 тысячам «индоевропейцев», в большинстве своем – российским подданным, – Харбин стал крупнейшим поселением иностранцев в Китае. С учетом 60 тыс. китайцев, постоянно обитавших в зоне железной дороги, управлявшейся русскими властями, и в соседнем Фуцзядяне Большой Харбин являлся третьим по величине «русским» городом к востоку от Урала (после Томска и Иркутска). Владивосток до Первой мировой войны немного отставал от Харбина, но имел обратное соотношение русских и китайцев.

За упорядоченной прямоугольной планировкой прибрежного района Пристань скрывалась лихорадочная жизнь крупнейшего рынка в северной Манчжурии. Своими объемами торговли, достигавшими в 1909 г. 34,5 млн. рублей, Большой Харбин оставлял далеко позади другие региональные торговые центры (Цицикар – 15 млн. рублей, Гирин – 13 млн. рублей и Мукден – также 13 млн. рублей). К 1913 г. торговый оборот в Харбине вырос до 58 млн. рублей. В том месте, мимо которого в 1895 г. прошли два судна, не обратив на него почти никакого внимания, в 1911 г. причалило 5440 кораблей. Торговыми партнерами Харбина являлось 40 зарубежных и 100 отечественных пунктов. Соевые бобы, пшеница и мясо, предназначенные на экспорт, прибывали сюда в вагонах, судах и на подводах из все более густонаселенной сельской округи, куда стекались миллионы обедневших и неимущих людей из Северного Китая, которых манили в Харбин возможности заработка и покупательная способность этого города.

Оживленная Китайская улица с ее банками, универмагами, отелями и театрами вела к виадуку Офицерской улицы, преодолевавшему разницу в высотах между верхней и нижней частями города, а социальные различия между базаром и чиновничеством. На вершине кряжа, в Новом городе, властвовали и селились представители Российской империи, а с 1907 г. – и других держав. Еще в 1909 г. 95% всей здешней земли находилось во владении КВЖД. Благодаря крупным, неделимым участкам и строгим строительным правилам Новый город превратился в архитектурную мешанину из дорогих каменных и кирпичных зданий. Битва между неоклассицизмом и стилем модерн, кипевшая в городах предреволюционной России, здесь усугублялась причудливыми восточными изысками.

Также в Новом городе размещался железнодорожный вокзал с фасадом, который украшали два пилона, возможно, представлявшие собой стилизованную версию китайской «арки добродетели» (pailou). Именно здесь, на перронах и на привокзальной площади, билось сердце Харбина. Прибытие и отбытие поездов, сопровождавшееся, словно музыкой, стуком колес по рельсам, подтверждало двойной статус Харбина как форпоста России на Дальнем Востоке и как «типичного» русского провинциального города.

О том, с какой энергией Харбин утверждал свою вторую роль, можно судить по приему, оказанному гранд-даме русского театра, Комиссаржевской, когда ее труппа прибыла в Манчжурию весной 1909 г. после выступлений в Иркутске. Все места на перроне и внутри вокзала верхушка железнодорожной администрации приберегла для себя и для своих партнеров из армейского командования, поэтому letout Харбин был вынужден тесниться на привокзальной площади. Комиссаржевская, встреченная отцами города, под аплодисменты вышла к ожидавшему ее экипажу, и здесь оказалось, что многотысячное скопище не позволяет ей выехать с площади. Увидев это затруднение, вперед вышла группа молодых людей, распрягла лошадей, подняла на плечи приму вместе с ее коляской и пронесла на руках сквозь восторженную толпу до дома, предоставленного властями в распоряжение гостьи. Несмотря на то, что «Чародейку» давали лишь следующим вечером, город уже охватили чары волшебства. Только полностью выложившись, Комиссаржевская могла бы достойно ответить на представление, устроенное городом в честь ее прибытия.

Осенью 1909 г. Харбину пришлось выполнять свои представительские функции. 24 октября сюда прибыл министр финансов В.Н. Коковцов с целью инспекции города и железной дороги, находившейся (по причинам, которые будут изложены ниже) у него в подчинении. Здесь он потратил день на совещание с должностными лицами КВЖД в ожидании встречи со старейшим японским политиком и бывшим генерал-губернатором Кореи Ито Хиробуми. Несмотря на отсутствие официальной программы их встречи, российский посол в Токио Н.А. Малевский-Малевич подтвердил слухи о том, что месячная поездка Ито по Манчжурии предшествует его назначению наместником японских материковых владений, центром которых предполагалось сделать Дайрен. Такой шаг вполне мог потребовать установления новых взаимоотношений с русскими в Северной Манчжурии. Де-факто являясь столицей этого региона, Харбин представлял собой естественную арену для любых демаршей такого рода.

В семь часов вечера 25 октября Ито пересел в Чаньчуне с контролировавшейся японцами Южно-Манчжурской железной дороги на Китайско-Восточную дорогу, принадлежавшую русским. Наряду с личной свитой его сопровождали высокопоставленные представители КВЖД. Когда поезд Ито следующим днем в девять утра прибыл на Харбинский вокзал, на перроне выстроились те же «отцы города», которые приветствовали Комиссаржевскую – только на этот раз управляющий КВЖД Д.Л. Хорват держался за спиной у Коковцова, русского посла в Китае И.Я. Коростовца и вице-председателя правления Общества КВЖД А.Н. Вентцеля. Фанатичных театралов сменил почетный караул и группа харбинских японцев, пришедших засвидетельствовать свое почтение знатному соотечественнику. Японский консул Каваками Тосицунэ, поспешно вернувшийся из поездки в русское Приамурье, чтобы встретить Ито, обратился к полиции КВЖД с просьбой пропустить японцев на перрон.

В 9.15, когда Ито инспектировал почетный караул, от группы японцев отделился хорошо одетый молодой человек и разрядил свой шестизарядный «браунинг» в высоких гостей. За громкой игрой военного оркестра выстрелы не расслышал никто, кроме находившихся рядом.  Три пули попали Ито в голову, грудь и живот. Он умер, едва его занесли обратно в купе и сделали инъекцию морфия. Каваками получил «серьезную, но не опасную» рану. Танака, директор Южно-Манчжурской железной дороги, был ранен в ногу. Убийца, корейский радикал по имени Ан Чунгын, спокойно отдал свой пустой револьвер и воскликнул: «Да здравствует Корея!». После допроса, проведенного русской железнодорожной полицией, которая устроила демонстративное задержание трех сообщников террориста на станции Цайцзягоу (в 75 верстах к югу от Харбина), Ан Чунгын был передан японцам. Его повесили в Порт-Артуре 26 марта 1910 г.

Тело Ито в полдень отбыло на юг в сопровождении Коростовца, Хорвата и генерала Роппа, командира железнодорожного батальона КВЖД. На каждой станции, где останавливался поезд, его встречал почетный караул. Русские покинули поезд Ито на конечной станции КВЖД в Чаньчуне. 27 октября боевой корабль перевез останки Ито из Дайрена в Иокогаму. Помимо того, что убийство помешало дискуссии о будущем Манчжурии, смерть Ито имела и другие дипломатические последствия. Харбинский инцидент наряду с усиливавшимся осознанием того, что русские революционеры-эмигранты занимаются подстрекательством социалистического и анархистского движения в Японии, привел к заключению 1 июня 1911 г. русско-японского договора о взаимной экстрадикции политических преступников. Это было единственное соглашение такого рода, подписанное царским правительством с какой-либо иностранной державой.

Харбин, занимавший ключевое место во внутри- и внешнеполитических задачах предреволюционной России, связанных с Дальним Востоком, стал символическим воплощением всего того, чего ожидали от успешной экспансии, а также угроз, исходивших от «желтых орд». Например, в 1909 г., когда России, в связи с планом Нокса, предусматривавшим коммерческую нейтрализацию манчжурских железных дорог, пришлось делать выбор между американским проектом и жестким японским противодействием, министр иностранных дел А.П. Извольский заявил на Особом совещании по дальневосточным делам: «Если мы отвергнем американское предложение, то вызовем, быть может,  временно охлаждение США», однако, «Америка нам войны по этому поводу не объявит и флота в Харбин не пошлет, тогда как Япония в этом отношении гораздо опаснее». Изучив карту, можно убедиться в том, что японский флот смог бы добраться до Харбина, лишь предварительно взяв Николаевск-на-Амуре и Хабаровск, административную и военную столицу русского Дальнего Востока. Хотя захват этих городов фактически означал бы полную потерю российского тихоокеанского побережья, в сознании министра иностранных дел идея о катастрофическом положении в первую очередь ассоциировалась со словом «Харбин».

Не каждый визит вызывал такой же шум, как прибытие Комиссаржевской и Ито, но по крайней мере дважды в день поезда с востока, запада и юга пополняли новыми мультикультурными компонентами тот плавильный котел, которым являлся Харбин. Поскольку в пределах города лежало более 100 верст магистральных линий, запасных веток и путей на территории мастерских, здесь трудно было найти место, где на глаза бы не попадались паровозы, и тем более где не были бы слышны их гудки. Однако, в октябре 1897 г. стальная лента между забайкальской станцией Кайдалово и Владивостоком существовала только в воображении Витте – но уже обернулась серьезными осложнениями для изыскательского отряда под командованием князя С.Н. Хилкова, после трех тяжелых месяцев почти завершившего трассировку линии на своем участке будущей железной дороги – к востоку и западу от базового лагеря в Бодунэ.

В конце октября прибывший из Гирина Александр Иосифович Югович, главный инженер строившейся КВЖД, объявил Хилкову, что тот может считать свою работу в районе Бодунэ законченной и должен немедленно перебраться со своими людьми севернее, чтобы исследовать другой возможный маршрут, проходящий из Цицикара через Хуланьчэн в Ашехе. Это заявление фактически означало отказ от южного маршрута и полное пренебрежение результатами изыскательских работ, уже проделанных командой Хилкова. Кроме того, оно привело к нескольким месяцам тяжелого труда в такие свирепые морозы, что у людей по ночам примерзали усы к шубам, которыми они накрывались внутри спальных мешков. Однако Югович не раз подвергал испытанию исполнительность и трудолюбие Хилкова и раньше, в 1892-1896 гг., когда оба они занимали аналогичные должности на строительстве Рязано-Уральской железной дороги.

Несомненно, уверенность в надежности своих подчиненных, которых главный инженер привез с собой со стройки Рязано-Уральской дороги, помогла ему принять первое важное политическое решение после прибытия во Владивосток 7 июля 1897 г. Несмотря на то, что Петербург настаивал на прокладке КВЖД по южному маршруту, Югович уже решил строить дорогу по северному маршруту. Для такого выбора имелись вполне веские формальные причины – лишние 150 верст путей (которые утраивались из-за горной местности) и отсутствие пригодного прохода через хребет Чжангуанцайлин. Однако вовлеченность Юговича в политические и дипломатические аспекты данного вопроса позволяет пролить свет на дополнительные сложности южного маршрута, помимо чисто инженерных соображений. Такое решение главного инженера, определившее его роль в судьбе КВЖД и ставшее непосредственной причиной основания Харбина, заслуживает чуть более внимательного рассмотрения.

В связи с проблемой выбора трассы находился вопрос, поднятый всего через месяц после основания Общества КВЖД, когда 3 февраля 1897 г. на заседании правления компании С.И. Кербедз, вице-председатель Общества и, соответственно, самый высокопоставленный российский гражданин в составе правления, призвал начать немедленные переговоры с Пекином о строительстве ширококолейной ветки до порта на Желтом море. Югович, явно осознававший осложнения, которые принесет ему это предложение, высказался за более осторожный подход. Не было бы достаточно добиться от китайского правительства гарантий того, что «если когда-либо оно согласится на осуществление железнодорожной линии от Китайской Восточной ж.д. до одного из портов Желтого моря, то Общество будет пользоваться преимущественным правом на постройку сей линии?». Это предложение было поддержано правлением, однако Кербедз продолжал настаивать на постройке южной ветки и/или выборе южного маршрута.

После того, как предварительные поиски удобного прохода через хребет Чжангуанцайлин между Бодунэ и границей Уссурийского края окончились ничем, Кербедз решил обратиться к знаменитому железнодорожному изыскателю-самоучке Тихонову с просьбой оценить ситуацию. Такое приглашение стороннего «эксперта» едва ли могло понравиться инженерам КВЖД – сплоченному братству, включавшему исключительно выпускников Института инженеров путей сообщения и Николаевской инженерной академии. Особое возмущение вызывал гонорар Тихонова в 25 тыс. рублей, представлявший собой одну из самых больших статей в платежной ведомости.

Не обращая внимания на вмешательство Кербедза, Югович вместе со своим доверенным помощником С.В. Игнациусом просто продолжил готовиться к отбытию, превратив номер в петербургской гостинице «Европейская» в штаб строительства. Эти «приготовления» главным образом состояли в получении всех полномочий, необходимых для завершения работ на месте. Правление пошло навстречу Юговичу, назначив его представителем Общества КВЖД «на строительстве в Сибири и Приамурье». Также Югович получил полный контроль над всеми заказами и поставками на Дальнем Востоке, включая Японию и Китай. Наконец, с целью облегчить набор необходимого персонала главный инженер был наделен правом выдавать пятилетние паспорта.

Несмотря на решение о том, что формальное разделение полномочий между правлением компании и управлением железной дороги было произведено лишь после ввода КВЖД в строй (первоначально запланированного на 1902 г.), устав компании уже содержал предварительные указания на этот счет. Согласно параграфам 18 и 19, функции правления в период строительства железной дороги сводились к: 1) найму персонала, 2) финансированию строительства, 3) заказу материалов и оборудования из Европы и Америки, 4) доставке всего вышеперечисленного на место строительства, и 5) защите предприятия от посягательств и критики.

Хотя эти задачи в целом как будто бы допускали широкое вмешательство правления в работу главного инженера, чрезвычайные надзорные полномочия, предоставлявшиеся согласно пункту 27 Министерству финансов, в спорных случаях гарантировали арбитраж со стороны самого Витте или П.М. Романова, отвечавшего в его ведомстве за ситуацию с КВЖД. Например, назначение и Юговича, и Кербедза было произведено с одобрения Министерства финансов.

7 мая 1897 г. Югович и Игнациус отбыли в Марсель, откуда их путь лежал на восток. Их сопровождали г-жа Югович и только что назначенный главный врач КВЖД М.И. Полетика. Сделав недолгую остановку в Шанхае, чтобы уладить финансовые вопросы с Русско-Китайским банком (там находилось его главное отделение на Дальнем Востоке), Югович отправился в Пекин, куда прибыл одновременно с князем Э.Э. Ухтомским, председателем правления этого банка. Присутствуя на сказочном приеме, устроенном князю (который только что передал посредникам первый миллион в счет знаменитой взятки Ли Хунчану), Югович имел возможность получить представление о китайском церемониале. В качестве главного инженера он был представлен министру иностранных дел и удостоился аудиенции у императора, на которого произвел «превосходное впечатление».

Что более важно, едва ли не на глазах у Юговича потерпели крах все попытки князя Ухтомского получить разрешение на строительство южной ветки или хотя бы на прокладку КВЖД по южному маршруту. Собственно говоря, китайцы решительно воспрепятствовали обоим этим проектам. Даже Ли Хунчан, при всем его показном дружелюбии, заявил: «Мы пустили вас во двор, вы же хотите влезть к нам в самые комнаты, где у нас жены и малые дети». Возможно, Югович не без удовольствия наблюдал, как Ухтомский потребовал гарантий того, что право строить железную дорогу, соединяющую китайскую железнодорожную сеть с КВЖД, не получит ни одна страна, кроме России – тем самым князь отступал на позиции, определенные 3 февраля на заседании правления. 10 июня главный инженер покинул Пекин.

В конце июня, через четыре дня после того, как Югович прибыл во Владивосток, князь Хилков и его помощник А.И. Шидловский, получив от него окончательные инструкции, отправились со своим изыскательским отрядом в Хабаровск, где наняли пароход «Силач», который должен был доставить их в Бодунэ. Владельцем судна был тот самый Дмитрий Богданов, с чьих приключений начинается эта глава. Сам же Югович до конца лета проторчал на берегах владивостокской гавани Золотой Рог, безуспешно пытаясь добиться от флотского командования, чтобы оно убрало минные городки с причала, временно переданного в распоряжение КВЖД. Кроме того, он готовился к официальному открытию строительства, запланированному на 28 августа. Согласно пункту 3 договора между Русско-Китайским банком и китайским правительством, работы следовало начать в течение года после подписания договора, и этот срок был выдержан.

Церемония официального открытия работ состоялась в Саньчакоу поблизости от пограничной станции Полтавская. Угощение и размещение 80 русских и китайских сановников, присутствовавших на торжествах, обошлось Юговичу в 45 тыс. рублей. Строительство открыл атаман уссурийских казаков генерал Д.И. Суботич, насыпав первую тачку земли. Еще одним важным пунктом программы был дебют флага КВЖД, представлявшего собой пеструю мешанину из русских и китайских цветов и символов. В качестве начальника Уссурийской железной дороги церемонию также посетил полковник (впоследствии генерал-майор) Д.Л. Хорват, сменивший Юговича на его должности в 1903 г.

Через несколько дней после выполнения этих последних церемониальных обязанностей Югович в сопровождении Игнациуса отправился в пятимесячную поездку протяженностью в 3 тысячи верст по местам изыскательских работ. В сентябре инспекторы ознакомились с успехами партии, прокладывавшей маршрут по северным отрогам Чжангуанцайлина, и убедились в неудаче, постигшей Тихонова на более южном маршруте. Вероятно, эти наблюдения привели Юговича к определенным выводам, так как через несколько дней после прибытия в Бодунэ он приказал сворачивать изыскания в этом районе и остановил земляные работы в Саньчакоу под первым удобным предлогом, которым стал мороз, ударивший 17 октября. Это была первая и последняя попытка строительства на южном маршруте. Но если действия Юговича не оставляли сомнений в том, что он уже окончательно определился с выбором трассы, то в его телеграмме Романову от 23 октября тем не менее идет речь о планах по сооружению моста через Сунгари в Бодунэ. Югович еще не был готов раскрывать свои карты перед Петербургом.

Покинув Бодунэ 15 ноября, Югович провел инспекцию западного участка железной дороги от Цицикара до границы Забайкалья. Он вернулся в Цицикар 2 января, а через четыре дня туда же прибыл князь Хилков, привезя известие о том, что завершены изыскательские работы на отрезке Цицикар-Хуланьчэн-Ашехе. Не ранее чем за полтора месяца до конца 1897 года партия Хилкова выбрала точку, в которой предстояло построить мост через Сунгари – самый длинный на КВЖД. Она имела координаты 45º45´ с.ш. и 126º38´ в.д. Еще не зная о грядущих крутых переменах, место, где предстояло вырасти Харбину, готовилось к своим последним зиме и весеннему половодью, не отмеченным в анналах истории. Между тем русские инженеры 6 января (25 декабря по старому стилю) отметили в Цицикаре рождество. В тот же день Юговича угощал цзянцзюнь Энь Цзы, беспокоившийся (уже понапрасну) о том, что железная дорога, пройдя южнее, лишит столицу его провинции значения и доходов.

На совещании в Нингуте 24 января Югович дал Тихонову последний шанс найти проход через хребет. Тихонов снова скрылся в горах. (На этот раз его сопровождало несколько человек из только что прибывшей охранной стражи КВЖД, которая ухитрилась без потерь пережить заход в такие порты, как Константинополь, Порт-Саид, Аден, Коломбо, Сингапур и Нагасаки, но по прибытии во Владивосток почти в полном составе сразу же была госпитализирована с различными венерическими заболеваниями). Вскоре после этого Тихонов признал поражение и поставил свою подпись под телеграммой в правление о том, что южный маршрут отменяется по причинам географического характера. Поскольку к тому моменту русская эскадра уже стояла в Порт-Артуре, в силу чего шансы на строительство южной ветки заметно повысились и соответственно снизился интерес к тому, где пройдет главная трасса КВЖД, Петербург не выказал никакой заметной реакции на решение Юговича, одобрив его в рабочем порядке.

Главный инженер КВЖД многое пережил и узнал за первый год своего пребывания в этой должности. Его порой менее чем гармоничные отношения с министерствами, компаниями, адмиралами, генералами и китайскими чиновниками привели его к выводу о том, что строительство КВЖД следует оградить от постороннего влияния. Единственный способ добиться этого состоял в том, чтобы перенести штаб строительства в манчжурскую глубинку. Казалось вполне логичным разместить его у переправы через Сунгари, куда в период навигации было удобно доставлять строительные материалы и припасы.

Югович в любом случае мог сослаться на несколько очевидных плюсов такого выбора: 1) прокладка пути из центра, а не только с обоих его концов, ускорит строительство; 2) работы пойдут быстрее из-за отсутствия развлечений (в первые годы существование на КВЖД описывалось как «полуробинзоновское»); 3) укрепится корпоративный дух, поскольку начальство будет подвергаться тем же лишениям, что и рабочая сила; и 4) администрации будет проще решать непредсказуемые проблемы в отношениях с китайскими чиновниками и местными жителями. В начале февраля, вскоре после своего возвращения во Владивосток, Югович приказал Шидловскому вернуться с небольшим отрядом на переправу через Сунгари, где всего за несколько месяцев до этого проводились изыскательские работы с его участием. Задача Шидловского состояла в подготовке жилья, конторских помещений и складов для тех, кто прибудет весной по воде.

20 марта 1898 г. отряд Шидловского, включавший 75 мужчин, женщину и ребенка, отправился из Владивостока в Никольск-Уссурийский. Через несколько дней, потраченных на закупку припасов, первопроходцы отбыли оттуда караваном из тридцати подвод, имея с собой 100 тысяч рублей в серебряных слитках. Миновав заброшенные земляные работы в Саньчакоу, отряд успешно добрался до Нингуты, проделав за шесть дней 250 верст. Здесь удача его оставила. Когда караван пересекал Чжангуанцайлин, началась весенняя оттепель. В течение следующих двух недель отряд ежедневно преодолевал не более десяти-двадцати верст: подводы медленно продвигались по горным тропам, внезапно превратившимся в русла стремительных потоков. Наконец, отряд выбрался на дорогу Гирин-Ашехе и быстро закончил путешествие, прибыв в Ашехе 22 апреля.

Объединившись с небольшим отрядом из состава изыскательской партии Хилкова, зимовавшей в Цицикаре, Шидловский и его маленькая команда направились дальше к Сунгари. Выйдя на обрыв в двух верстах от реки, русские остановились в ошеломлении. Перед ними расстилалось сверкающее на солнце водное пространство – затопленная болотистая низина, усеянная крошечными островками, на которых стояли отдельными группами по две-три китайские фанзы. На берегу Сунгари поднимался узкий кряж с небольшой крепостью (yingpan), принадлежавшей китайской речной таможне, и еще несколькими фанзами.

Шидловский имел приказание найти место для поселения как можно ближе к реке, но сделать это явно было гораздо сложнее, чем казалось предыдущей зимой, когда болото замерзло и скрывалось под снегом. Кроме того, 1896 и 1897 годы, к несчастью, выдались чрезвычайно дождливыми. Найдя спуск на низину и покрытую водой дорогу к крепости, Шидловский изучил берег реки и вернулся в лагерь, одолеваемый беспокойством. Предупредить Владивосток уже не было времени. Строительное управление прибывало примерно через две недели, и его следовало где-то разместить.

Именно в этот момент один из китайских проводников указал на заброшенный винокуренный завод в Сянфане, примерно в восьми верстах от реки. Русским было бы сложно признать винокурню в этом заведении, однотипном со многими аналогичными предприятиями.

Однако крепость-винокурня в Сянфане не выдержала нападения местных бандитов – «рыжебородых» или «хунхузов» (honghuzi), и была разграблена, после чего производство здесь прекратилось. Деревянные строения винокурни разваливались, но серые кирпичные сооружения, как выяснил Шидловский, находились в приличном состоянии. После небольшого ремонта их можно было приспособить под жилье. Кроме того, внутри внешних стен вполне хватало места для строительства новых зданий. Находившийся при отряде переводчик, Чупров, был послан в Ашехе и вскоре вернулся с двумя владельцами винокурни. После продолжительных переговоров строения и прилегающие земли были куплены за 8 тыс. ланов (приблизительно 320 килограммов серебра).

В помощь двадцати русским рабочим, прибывшим вместе с отрядом из Владивостока, для строительства конторы и жилых зданий были наняты китайские работники. На высоком берегу к западу и востоку от крепости выросли палатки и сараи, сделанные из циновок. За ними на высыхающих низинах начали расцветать маки. В последний раз местные жители надели специальные наперстки и приступили к сбору манчжурского опиума, благодаря своему качеству и легкости транспортировки весьма ценившегося по всему региону в качестве валюты. Сезонные рабочие могли быть уверены, что их заработок в виде наркотика будет лишь возрастать в цене по мере продвижения на юг, в сторону дома.

9 июня по Сунгари прибыл пароход «Благовещенск» с Игнациусом, Хилковым и первой группой строителей на борту. Миновав устье реки Ашехе, пассажиры начали высматривать Шидловского, который должен был находиться где-то на левом берегу. Еще через восемь верст впередсмотрящий заметил русский флаг, реявший над палаточным городком к востоку от крепости. Так было положено начало истории Харбина.

Итак, когда же состоялось рождение Харбина? Возможно, в сентябре 1897 г., когда Югович решил, что прокладка трассы по южному маршруту невозможна. Или в тот день, когда изыскатели Хилкова определили положение переправы через Сунгари. А может быть, в феврале 1898 г., когда было принято решение перенести штаб строительства из Владивостока в другое место – ведь именно этот шаг способствовал последующему стремительному росту Харбина. Проблема в том, что мы не знаем точной даты ни одного из этих событий. С точки зрения прав собственности покупка Шидловским винокуренного завода стала первой осязаемой вехой на пути к превращению китайского Хэрбина в русский Харбин. К сожалению, день, когда это случилось, нам тоже неизвестен, хотя по всей видимости, это произошло 25 или 26 апреля. В пользу этой даты говорит то, что руководители строительства прибыли 9 июня, поскольку город Харбин едва ли мог возникнуть раньше причины его появления на свет.

Подобно многим другим явлениям, эта проблема предстает в совершенно ином свете при взгляде из столицы. Например, в уставе КВЖД, принятом 16 декабря 1896 г., содержалось требование о том, чтобы железная дорога избегала «кладбищ и могил, а также городов и сел». Это положение, доведенное до сведения изыскательских партий приказом от 8 апреля 1897 г., служило гарантией того, что место пересечения железной дороги и Сунгари станет совершенно новым поселением, не выросшим из существовавшего ранее. И наконец, если исходить из официальной точки зрения, датой рождения Харбина можно считать день, когда местонахождение города было одобрено Министерством финансов. Изучая архивы Комитета Сибирской железной дороги, я обнаружил экземпляр карты-восьмидесятиверстки, составленной для «Описания Манчжурии» Позднеева. На ней стоит дата 30 декабря 1898 г. и отмечено положение Харбина. Исходя из этого документа, можно считать, что оно было если не одобрено, то по крайней мере признано столичными властями.

Каждая из этих дат в качестве дня рождения города будет в той или иной степени обоснованной, но если исходить из хронологии покупки тех земель, на которых вырос Харбин, то принципиальным моментом следует признать сделку, совершенную Шидловским. С этим согласился бы любой истинный харбинец, для которого город важнее железной дороги, а местные соображения приоритетны по отношению к столичным. Однако, как и выбор места для основания Харбина, это событие из жизни Манчжурии имело европейскую предысторию. 8 сентября 1896 г. Сюй Цзэнчен, китайский посланник в Германии и России, подписал в Берлине договор о строительстве Китайско-Восточной железной дороги с Л.Ю. Ротштейном и князем Ухтомским, представлявшими Русско-Китайский банк. Пункт 6 французского (считавшегося руководящим) текста договора гласил: «Компании будет передана земля, безусловно необходимая для строительства, использования и охраны линии, а также земля возле линии, необходимая для добычи песка, камня, известняка и т.д.». С тем, чтобы обеспечить своевременную передачу этих земель компании, в договор был включен пункт 3, согласно которому русские обязывались завершить строительство в течение шести лет «с момента окончательного выбора трассы и передачи необходимых земель в распоряжение Компании». В целях подстраховки предусматривалось, что Ли Хунчан получит второй причитавшийся ему миллион рублей после того, как маршрут трассы будет одобрен китайским правительством.

Всего через несколько месяцев после получения от китайского правительства прав на эти земли компания выдала Юговичу неограниченную доверенность на управление ими. Более того, в соответствующем письме, полученном им перед отбытием из Марселя, правление компании также наделяло его правом выносить судебные решения по уголовным и гражданским тяжбам, связанным со строительством или возбужденным на его территории. В результате усилий Юговича компания стала обладателем протянувшейся вдоль железной дороги длинной полосы земли шириной в 33 сажени (220 футов). Это почти полностью соответствовало практике Сибирской магистрали, где ширина полосы отчуждения в соответствии с утвержденной в 1896 г. новой спецификацией принималась равной 35 саженям. На каждой станции полоса отчуждения немного расширялась. В Харбине размер этого расширения в большей степени соответствовал масштабам будущего города, нежели величине станции.

7 июля 1898 г., менее чем через месяц после прибытия «Благовещенска», фудутун Ашехе издал указ, устанавливавший размер компенсации, которую русские должны были выплачивать землевладельцам в Харбине и его окрестностях; в указе предусматривалась компенсация за дома, возделываемые земли и кладбища, а цены приводились в соответствие с суммами, выплачивавшимися при экспроприации земель во время строительства железной дороги Пекин-Ханькоу. Условия этого указа соблюдались при покупке 2235 десятин земли, приобретенных в Харбине к июлю 1900 г. в придачу к тем 200 десятинам, что были первоначально куплены Шидловским и уже получили название «Старый Харбин». Две трети участка в его окончательном виде – неправильный многоугольник площадью приблизительно в четыре квадратные версты – находились на прибрежной низине, образуя будущий район Пристань. Оставшийся кусок, на вершине возвышенности, с которой Шидловский смотрел на разлив Сунгари, впоследствии стал ядром Нового города.

Во время осады города «боксерами» (ихэтуанями) в 1900 г. русские отступили на правый берег Сунгари, покинув участок в Старом Харбине. Из Нового города эвакуировали всех, кроме вооруженных защитников. Ихэтуани так и не сумели его взять. После того, как осада была снята, на приобретение земель в нуждах «обороны» было выделено еще 280 тыс. рублей. Кроме того, 70 тыс. рублей ассигновалось для сделок с местными землевладельцами. Какая часть этого фонда была реально использована, неясно, но к 1901 г. рвами уже была огорожена территория, площадью вдвое превосходившая первоначальную. Кусок на берегу реки, расширившийся на запад и вглубь суши, поглотил Старый Харбин. Однако, тенденция к объединению участков отчасти компенсировалась покупками, сделанными на левом (северном) берегу Сунгари.

В декабре 1900 г. Югович, Кербедз и еще один член правления, И.И. Ходоровский, на совещании в Харбине решили, что приобретать земли следует, исходя исключительно из насущных потребностей. Это решение позволило Юговичу подписать 28 мая 1902 г. соглашение с дипломатическим бюро (jiaosheju) в Гирине. Согласно пункту 6 этого соглашения, Харбин, будучи первой территорией, купленной русскими в Манчжурии, в то же время создавал прецедент ограничения своего собственного роста. Русские отказывались от дальнейшего расширения «Станции Харбин-Центральный» (Haerbinzongchezhan). Взамен Гиринское бюро навечно утверждало во владении КВЖД 4 тыс. десятин, недавно приобретенных у 31 местного землевладельца. Правобережный Харбин достиг своего максимального размера, имея площадь в 5660 десятин. Хотя это соглашение не касалось частных владений, взятое русскими обязательство ограничиться уже купленным, возможно, помогло им заручиться содействием китайцев на первых аукционах КВЖД по передаче участков в долгосрочную аренду частным лицам и фирмам. С целью внушить уверенность в надежности земельных владений КВЖД в Китае объявления о публичных торгах оглашались через Гиринское бюро. Первые аукционы были проведены 9 июня 1902 г., ровно через четыре года после прибытия Игнациуса с отрядом строителей. В Харбине КВЖД превратилась из покупателя земли в арендодателя. Настало время пускать корни.

Фрагмент книги: D. Wolf. To the Harbin station. The liberal alternative in Russian Manchuria, 1898-1914. Stanford University Press. Stanford, California. 1999. Перевод Николая Эдельмана