Гибель «Лузитании» (1915): политическая провокация? / Д. С. Брыков

Гибель «Лузитании» (1915): политическая провокация? / Д. С. Брыков

К моменту последнего отплытия английского лайнера «Лузитания» из Нью-Йорка прошло три месяца с начала февраля 1915 года, когда германское правительство объявило воды, окружающие Великобританию и Ирландию, зоной военных действий, где любое британское торговое судно могло быть уничтожено. С этого времени, несмотря на то что подводные лодки были тогда еще относительно новым оружием, успехи в войне с британской торговлей были очевидны. Это была пока еще «ограниченная» подводная война, так как в германской декларации оговаривалось, что нейтральные суда не будут подвергаться атакам — за исключением тех случаев, когда невозможно будет установить принадлежность этих судов нейтральным государствам.

28 марта 1915 года при потоплении английского парохода «Фалаба» германской субмариной U-28 погиб американский гражданин Леон Трэшер; хотя это происшествие и не привело к дипломатическому конфликту, оно являлось определенным предвестием постепенного обострения германо-американских отношений. Последующие инциденты — воздушная атака на американский пароход «Кашинг» 28 апреля и торпедирование американского танкера «Галфлайт» 1 мая (при этом погибли два американских моряка и капитан судна) — еще более взбудоражили общественное мнение Соединенных Штатов, которое становилось все более враждебным по отношению к немцам.

5 мая полковник Эдвард Хауз, находившийся в Лондоне в роли неофициального посланника президента Соединенных Штатов Вудро Вильсона, получил от него телеграмму с просьбой дать совет в связи с нападением на «Галфлайт». Хауз ответил следующей телеграммой:

«Я считаю, что в настоящем случае достаточно будет резкой ноты с указанием, что вы намерены потребовать полной компенсации. Я опасаюсь, что в любой момент может произойти более значительное нападение, так как они совершенно не считаются с последствиями».

Утром 7 мая, за несколько часов до гибели «Лузитании», Хауз встретился с британским министром иностранных дел Эдвардом Греем. Они поехали в Кью, в Королевский ботанический сад:

«Мы говорили о возможности потопления океанского парохода, — записывает Хауз, — и я сказал ему, что если это произойдет, то по всей Америке пронесется волна возмущения, которая сама по себе, вероятно, втянет нас в войну».

Спустя еще пару часов эта же тема вновь была поднята во время визита Хауза в Букингемский дворец, к королю Георгу V:

«Странно сказать, — записывает в этот вечер Хауз, — мы заговорили о том, что немцы могут потопить какой-нибудь океанский пароход… Король заметил: «А вдруг они потопят «Лузитанию» с американскими пассажирами на борту…»

Отплытие «Лузитании» и само путешествие были пронизаны атмосферой тревоги и неизвестности. Некоторые из пассажиров накануне рейса получили анонимные предупреждения с рекомендацией не пересекать на лайнере океан; в день отплытия немецкое посольство разместило в нью-йоркских газетах, рядом с рекламой рейсов «Кунард лайн», предупреждение, что пассажиры, отправляющиеся в плавание на британских судах, делают это на свой страх и риск; наконец, 6 и 7 мая, уже находясь вблизи европейских вод, «Лузитания» получила несколько сообщений о подводной активности у южного побережья Ирландии. Были и другие, более «скрытые», обстоятельства, которые затем послужили почвой для многочисленных конспирологических версий и теорий.

В Комнате 40, отделении военно-морской разведки британского Адмиралтейства, знали о том, что по меньшей мере одна подводная лодка действовала и, более того, три судна были ею потоплены в том районе, через который вскоре должна была пройти «Лузитания». Тем не менее ее обычный трансатлантический маршрут не был изменен, а о гибели этих судов капитану лайнера не сообщили.

Наконец, «Лузитании» не был предоставлен эскорт из военных кораблей на последнем этапе пути по проливу Святого Георга. В 1972 г. вышла книга английского журналиста Колина Симпсона, в которой он вынес обвинительный приговор британской и американской политике того времени. Он полагал, во-первых, что «Лузитания» перевозила огромный контрабандный груз взрывчатых веществ, который и явился причиной ее быстрой гибели. Однако еще более сенсационным было утверждение Симпсона, что британское Адмиралтейство (в частности — Первый лорд Адмиралтейства Уинстон Черчилль) намеренно подставило «Лузитанию» под германскую торпеду с целью вовлечь Соединенные Штаты в войну.

Симпсон не был одинок в своем вердикте. Военный историк Патрик Бизли, который во время Второй мировой войны служил в британской военно-морской разведке, в своей книге о Комнате 40 в основном присоединился к выводам Симпсона и «с неохотой» был вынужден констатировать, что имел место заговор, целью которого было навлечь на «Лузитанию» опасность в надежде, что даже неудачная атака на лайнер втянет в войну Соединенные Штаты. Несмотря на все противоречия этой версии, она уже несколько десятилетий весьма популярна и до сих пор часто появляется во многих печатных и интернет-изданиях. Два главных аргумента, которые приводят К. Симпсон и П. Бизли (хотя и с отличающимися акцентами) для подтверждения своей теории о политическом заговоре, — это отсутствие эскорта «Лузитании», который якобы изначально планировался, и «путаница» с радиосообщениями Адмиралтейства о подводной угрозе.

Эскорт для «Лузитании» и загадка «Джуно»

9 мая, спустя два дня после катастрофы, консул США в Куинстауне Фрост, в сопровождении двух американских военных атташе, нанес визит командующему куинстаунской военно-морской базой контр-адмиралу Чарльзу Коуку. Один из атташе, капитан У. А. Касл, записал собственные воспоминания о встрече, отметив, что одна тема в разговоре совершенно не упоминалась:

«Меня поразило то, что адмирал, казалось, желавший оправдать Адмиралтейство и принятые им меры защиты, ничего не сказал о присутствии каких-либо эсминцев или других военных кораблей».

Касл добавил, что во время своей поездки на поезде обратно в Лондон он обсуждал эту тему с попутчиком, лейтенантом Королевского флота, «который говорил вполне откровенно, хотя, полагаю, конфиденциально. Он сказал, что ни он, ни его приятели офицеры не понимали, почему такое множество торпедных судов старого образца, которые с легкостью делают 25 узлов и которые пришлись бы в самый раз для защиты подходящего к берегам парохода, оставляют на различных причалах, вместо того чтобы использовать их для этой цели. Еще он сказал, что стоило поместить одно из них с правого борта, одно — с левого, еще одно — впереди «Лузитании», и ее не торпедировали бы».

1 мая, в день отплытия «Лузитании» из Нью-Йорка, британское Адмиралтейство уже знало, что несколько германских подводных лодок направляются в сторону британских островов. Приказ командира 3-й подводной полуфлотилии Бауэра выйти в море субмаринам U-20, U-27 и U-30, по всей видимости, был перехвачен и расшифрован Комнатой 40. U-20 под командованием капитан-лейтенанта Вальтера Швигера вышла из Эмдена 30 апреля, и в тот же день ее тестовый обмен радиосообщениями с германскими станциями также был перехвачен англичанами. В Куинстауне располагался прибрежный патруль, состоявший из довольно пестрого набора устаревших малых кораблей (в том числе вооруженных тральщиков). Единственным относительно крупным военным кораблем в нем был старый крейсер «Джуно» под флагом контр-адмирала Горацио Худа. Помимо «Джуно» это соединение состояло из 40 устаревших кораблей, включая три торпедных катера.

По версии Колина Симпсона, именно «Джуно» изначально предназначался для эскорта «Лузитании», о чем Тернер якобы был проинформирован перед отплытием из Нью-Йорка. Однако, утверждает Симпсон, 5 мая, когда «Лузитания» уже приближалась к берегам Британии, состоялось совещание высших чинов Адмиралтейства, в котором участвовали: Уинстон Черчилль, Первый лорд Адмиралтейства; адмирал Джеки Фишер, Первый морской лорд; вице-адмирал Генри Оливер, начальник военного штаба; капитан Реджинальд Холл, глава военно-морской разведки и некий лейтенант Джозеф Кенворти, сотрудник Холла. Именно на этом совещании, как пытается доказать Симпсон, было принято решение отозвать «Джуно» и вернуть его в Куинстаун.

Тем самым «Лузитания» была намеренно оставлена без эскорта и с каждым часом приближалась к опасному району в полном одиночестве. В качестве доказательства Симпсон приводит «отчет» лейтенанта Кенворти, который якобы был сильно потрясен результатом совещания, и спустя 12 лет в своей книге написал, что именно на нем было решено подставить «Лузитанию» под германскую торпеду. Помимо смутных обвинений Кенворти, Колин Симпсон строит свою версию исключительно на предполагаемой миссии «Джуно» и внезапном его отзыве. Однако он не приводит каких-либо документальных свидетельств того, что «Джуно» в действительности поручалось встретить «Лузитанию». По своим техническим данным «Джуно» едва ли подходил для такой роли. Его расчетная максимальная скорость составляла 18 узлов; записи его журнала за 1915 год свидетельствуют о том, что к этому времени он не развивал более 16 узлов. Это говорит о том, что если бы «Джуно» был выслан навстречу «Лузитании» в качестве эскорта, то лайнер вынужден был бы идти с еще меньшей скоростью, что могло сделать его более легкой мишенью.

Адмиралтейство в тот период практически не использовало корабли, входившие в ирландский береговой патруль, для эскортирования торговых судов. Из журнала «Джуно» следует, что за период с февраля 1915 года он взаимодействовал с несколькими нейтральными торговыми судами, в основном с целью их проверки на наличие контрабанды. Кроме того, одно из утверждений К. Симпсона противоречит всей его версии. Сообщив, что в то время как Тернер не был извещен о решении отозвать «Джуно», Симпсон уверяет, что адмирал Коук в Куинстауне знал о нем и, более того, ему было приказано защитить «Лузитанию» всеми имевшимися у него способами. В таком случае не совсем ясно, как намерение Черчилля/Фишера «пожертвовать» «Лузитанией» увязывалось с директивой Коуку защитить ее. Сам Уинстон Черчилль, по версии Симпсона присутствовавший на совещании, с 5 по 10 мая находился во Франции. 7 мая, в день катастрофы, он был в штабе сэра Джона Френча — главнокомандующего английскими экспедиционными силами на континенте — и был поглощен разворачивающимися событиями на средиземноморском театре военных действий. Едва ли он мог там находиться, если бы был во главе такой крупномасштабной комбинации, которая, как предполагает Симпсон, могла кардинально изменить весь ход войны. Таким образом, отчет о совещании 5 мая и приводимые «воспоминания» Джозефа Кенворти об участии в нем, с огромной степенью вероятности, были сфабрикованы Симпсоном для подкрепления своей версии.

Кроме того, присутствие военного эскорта лишило бы «Лузитанию» формальной защиты международных законов крейсерской войны, которых многие командиры субмарин по-прежнему придерживались. В случае следования под конвоем «Лузитания» могла быть безоговорочно атакована без предупреждения.

В 8 утра 7 мая «Джуно», согласно записям в журнале, находился в 60 милях к югу от Куинстауна. Около 07.45 он получил радиограмму с предупреждением об активности германских субмарин и, увеличив скорость, направился в сторону Куинстауна. Двигаясь на север, он постоянно применял зигзагообразный курс. К полудню он прошел около 29 миль и двигался со скоростью 16 узлов. В журнале U-20, которая в это время уже взяла курс на базу, была сделана следующая запись:

«12.50 пополудни. Судно с очень мощными машинами прошло прямо над лодкой. Когда лодка подвсплыла на перископную глубину 11 м, было установлено, что судно, прошедшее над лодкой 10 минут назад, — английский малый крейсер старого типа (класса «Пелорус»?) с двумя дымовыми трубами. Следую за крейсером, рассчитывая атаковать его, если он изменит курс. Крейсер идет на большой скорости зигзагообразным курсом, постепенно исчезая в направлении Куинстауна».

Несомненно, это был именно «Джуно». Его экипаж так и не узнал, что их крейсер был в поле видимости перископа Швигера. Относительно большая скорость и следование зигзагом защитили его от нападения. Вскоре он прибыл в гавань Куинстауна. Как следует из записи Швигера, он рассматривал вариант атаки «Джуно». Следование же крейсера рядом с «Лузитанией» едва ли могло остановить его от попытки торпедировать лайнер, который к тому же шел бы с меньшей скоростью и был бы, имея эскорт, вполне легитимной целью.

В своей провокационной книге К. Симпсон затрагивает еще один сюжет, связанный с участием «Джуно». По его версии, получив сигнал бедствия с «Лузитании», «Джуно» вышел из Куинстауна и уже был виден из шлюпок затонувшего лайнера, когда Адмиралтейство внезапно отозвало его. Записи в журнале свидетельствуют о том, что в 15.00 «Джуно» действительно снялся с якоря. В 15.40 он находился на выходе из гавани у Роше-Пойнт, но немедленно после этого развернулся и проследовал обратно, вновь встав на якорь в 16.35. Таким образом, «Джуно» фактически не покидал гавань Куинстауна. «Лузитания» затонула примерно в 29 милях от Роше-Пойнт, следовательно, с ее шлюпок никак не могли видеть «Джуно», как утверждает Симпсон. Сам же выход и возвращение «Джуно» могут быть объяснены страхом Адмиралтейства подставить крейсер с экипажем в 450 человек под торпеду субмарины во время спасательной операции: память о потоплении «Абукир», «Хог» и «Кресси» была еще свежа.

Командиры подводной лодки могли испытывать колебания, атакуя пассажирские суда, но военные корабли всегда были легитимными мишенями. Вероятно, что сразу по получении сигнала бедствия с «Лузитании» командование флотом в Куинстауне дало приказ «Джуно» выйти на помощь; однако, когда подтвердилось известие о гибели лайнера, было решено, что рисковать судьбой «Джуно» и его экипажа нет никакой необходимости, тем более что более мелкие суда уже находились в пути к месту катастрофы, а крейсер все равно не смог бы достичь нужной точки достаточно быстро.

Патрик Бизли, отвергая концепцию К. Симпсона с «миссией» «Джуно», тем не менее обвиняет Адмиралтейство в том, что для эскорта «Лузитании» не были использованы четыре эсминца, находившиеся в Милфорд-Хэвен у входа в Бристольский залив — «Легион», «Люцифер», «Линнет» и «Лэйврок». Он видит в этом свидетельство намерения предоставить «Лузитанию» ее судьбе, однако не учитывает ряда существенных обстоятельств, в силу которых использование этих кораблей для эскорта лайнера было едва ли осуществимым: во-первых, они должны были встретить 8 мая дредноут «Колоссус» и сопроводить его в Девонпорт; во-вторых, Королевский флот испытывал острый недостаток эскортных кораблей для конвоирования войсковых транспортов, чему Бизли сам приводит немало свидетельств. 8 мая на следствии в Кинсейле, капитан Тернер сказал, что не ожидал получить эскорт. В тот момент на Тернера еще не оказывалось никакого давления со стороны британского правительства, поэтому его ответ вполне можно считать искренним.

Радиосообщения

Британское Адмиралтейство постоянно давало капитанам торговых судов рекомендации по методам защиты своих судов от подводных лодок — в виде печатных инструкций и по телеграфу, как это было и в последнем рейсе «Лузитании». Строгое следование этим инструкциям могло существенно снизить шансы успешной атаки субмарины. Во время уже упоминавшегося визита консула США Фроста к контр-адмиралу Коуку последний открыто критиковал Тернера за то, что тот шел слишком близко к берегу и к тому же на сниженной скорости. Он прочел вслух предупреждения, посланные «Лузитании» в пятницу, 7 мая. Фроста удивило, как мало подробностей содержалось в этих депешах: «Лишь сухие факты, — отмечал он впоследствии. — Никаких указаний, никаких объяснений. Верно, что Тернеру следовало держаться подальше от берега; однако, на мой взгляд, Адмиралтейство отнюдь не выполнило своего долга в отношении него». Потопление шхуны «Эрл оф Латом» 5 мая подтвердило, что по меньшей мере одна субмарина действовала около южного побережья Ирландии. Вечером 6 мая «Лузитания» получила два радиотелеграфных сообщения, которые были адресованы всем прибывающим британским судам и не были закодированы:

19.52: «Подводные лодки проявляют активность у южного побережья Ирландии».

20.05: «Берите ливерпульского лоцмана на баре р. Мерси и остерегайтесь мысов. Проходите гавани на полном ходу. Подводные лодки у скал Фастнет».

Это сообщение дублировало и отчасти расширяло те инструкции по защите лайнера, которые Тернер получал ранее, и было повторено шесть раз. Ранее в тот же день, 6 мая, U-20 потопила вблизи плавучего маяка «Конинбег» два парохода компании «Хэррисон лайн» «Кандидат» и «Центурион». Утром 7 мая Альфред Бут, председатель «Кунард лайн», узнал из газет о гибели этих двух судов. Он знал, что «Лузитания» должна была вскоре оказаться в этих же водах. Обеспокоенный ее судьбой, тем же утром он нанес визит контр-адмиралу Стайлману в Ливерпуле. По версии К. Симпсона, Альфред Бут требовал, чтобы «Лузитания» была предупреждена об опасности, и покинул Стайлмана в твердом убеждении, что лайнер будет направлен в Куинстаун (видимо, для того, чтобы укрыться там от подводных лодок). Как пишет К. Симпсон, адмирал Коук в Куинстауне предпринял такую попытку, которую затем Адмиралтейство якобы пыталось скрыть (путем изъятия ряда радиосообщений), так как иначе их «дьявольский» план по наведению «Лузитании» на немецкую субмарину мог быть раскрыт.

В целом вся «куинстаунская» версия К. Симпсона крайне противоречива и запутанна. Кроме того, ей противоречит тот факт, что если бы «Лузитания» с 12.15, как пишет К. Симпсон, шла в направлении Куинстауна, то к 14.10 (в это время произошла атака) она практически бы его достигла. Между тем «Лузитания» в момент торпедирования была примерно в 30 милях от Куинстауна и шла курсом 87°, то есть почти прямо на восток.

Т. Бэйли и П. Раян предлагают гораздо более правдоподобную и убедительную версию цели визита А. Бута к Стайлману: он просил его, чтобы «Лузитания» была специально оповещена о гибели двух судов в том районе, где она должна была совсем скоро оказаться. Однако сообщение о потоплении «Кандидата» и «Центуриона» так и не было получено «Лузитанией». Сложно определить, могло ли специальное упоминание в радиосообщениях о потоплении 6 мая к югу от маяка Конинбег двух судов компании «Хэррисон лайн» настолько впечатлить Тернера, что оно каким-то образом изменило бы ход его решений. Тернер и без этого вполне сознавал опасность, которой он мог подвергнуться в том районе. В 11.02 7 мая на «Лузитании» был получен кодовый запрос («Questor»). Ответ («Westrona») означал, что радиостанция лайнера использовала одно из изданий (первое) кодовой книги торгового флота. Спустя 50 минут, в 11.52, последовало предупреждение о подводной угрозе, адресованное непосредственно «Лузитании»: «В южной части Ирландского пролива действуют подводные лодки. Последний раз замечены в 20 милях к югу от плавучего маяка Конинбег». При передаче с ирландской радиотелеграфной станции в Валенсии добавление, уточняющее, что это предупреждение адресовано именно «Лузитании» («Дайте “Лузитании” знать об этом»), было опущено. Насколько это добавление могло повлиять на осознание Тернером и другими офицерами лайнера серьезности подводной угрозы — вопрос открытый. К. Симпсон, приводя это радиосообщение, пытается согласовать его со своей теорией, утверждая, что к моменту получения его «Лузитанией» указанные в нем данные о местонахождении подводной лодки уже сильно устарели и не учитывали четырех новых известий о субмаринах, полученных 7 мая. Однако никаких документальных подтверждений своей версии он не приводит. П. Бизли же полагает, что Тернер не был специально извещен о подводной угрозе, основываясь на том, что радиосообщения не были адресованы конкретно «Лузитании». Он игнорирует тот факт, что они были ею получены, и не обращает внимания на то, что сообщение, полученное в 11.52, изначально содержало уточнение с адресацией его именно «Лузитании».

Наконец, последнее радиосообщение было получено «Лузитанией» в 13.00: «Подводная лодка в 5 милях к югу от мыса Кейп-Клир. При обнаружении в 10.00 утра следовала курсом на запад». Кейп Клир уже остался за кормой «Лузитании» на западе ко времени получения радиосообщения об обнаружении в том районе субмарины — тот квадрат она прошла еще около полудня. Кроме того, в сообщении говорилось, что подводная лодка направлялась на запад, что еще более отдаляло ее от лайнера. Возможно, Тернер решил, что он благополучно преодолел один из опасных рубежей — следующий ожидал его уже в районе плавучего маяка «Конинбег» или еще дальше, на подходе к Ливерпулю.

Таким образом, четыре отдельных радиосообщения были получены Тернером за последние 18 часов перед катастрофой. Очевидно, что Адмиралтейство по крайней мере пыталось предостеречь идущие в метрополию суда, а адмирал Коук старался проинформировать «Лузитанию» о подводных лодках, хотя вопрос, насколько полной и эффективной была эта информация, остается дискуссионным. Так или иначе, ответственность за то, как распорядиться этими сведениями, ложилась целиком на плечи капитана Тернера и офицеров «Лузитании».

Ответственность Тернера

Необходимо помнить, что «Лузитания» не состояла на военно-морской службе и во время последнего рейса подчинялась по-прежнему руководству «Кунард лайн», а не Адмиралтейству. Ответственность за лайнер и все его действия (скорость, курс и т. д.) лежала на капитане Тернере и компании «Кунард лайн». Хотя рекомендации (директивы) по защите торговых судов выпускало Адмиралтейство, оно не могло напрямую как-то влиять на их выполнение. После катастрофы некоторые чины Адмиралтейства и члены британского правительства выразили свое возмущение тем, что капитан Тернер нарушил некоторые из данных ему инструкций. Это возмущение не было игрой «на публику» — британская и американская общественность не могли знать о секретных инструкциях Адмиралтейства. Еще 8 мая, на следующий день после трагедии, Ричард Уэбб, глава подразделения торговли Адмиралтейства, составил служебную записку на двух страницах, с пометкой «секретно», в которой утверждал, что Тернер проигнорировал указания Адмиралтейства, согласно которым ему следовало идти зигзагом и держаться вдали от выдающихся мысов. Тернер же, писал Уэбб, «пошел обычным маршрутом торговых судов, со скоростью приблизительно три четверти той, какую способен был выжать из своего судна. Таким образом, он дольше необходимого продержал свое ценное судно в зоне, где оно было наиболее подвержено нападениям, тем самым накликав катастрофу». 12 мая Уэбб написал еще один меморандум, составленный в гневном тоне. Он подозревал, что нью-йоркский офис «Кунард лайн» был инфильтрован германскими шпионами или, по крайней мере, доброжелателями; также он допускал возможность того, что с помощью британского кода лайнер получил ложные, вводящие в заблуждения инструкции, а его предполагаемый курс оказался известен германскому командованию.

Наконец, с его точки зрения, невыполнение Тернером некоторых данных ему инструкций «демонстрируют почти непостижимую халатность». Его вердикт заключался в том, что Тернер был «либо совершенно некомпетентен, либо был подкуплен немцами». Первый морской лорд адмирал Фишер, ознакомившись с меморандумом, отреагировал не менее резко. Он предложил арестовать Тернера сразу по окончании расследования следственной комиссией, независимо от выводов, к которым придет это расследование. В другой записке Фишер написал, что «абсолютно уверен, что капитан Тернер… негодяй и был подкуплен. Ни один моряк, находящийся в здравом уме, не действовал бы таким образом».

Сам Черчилль проявил большую сдержанность, но и он считал, что опытный юрист должен быть нанят для возбуждения дела против Тернера, которого «необходимо преследовать безостановочно».

По версии К. Симпсона, вся эта секретная переписка Уэбба— Фишера—Черчилля направлена на то, чтобы намеренно «очернить» Тернера и выйти самим сухими из воды. Однако меморандум Уэбба с комментариями к нему Фишера и Черчилля, не предназначенный для опубликования, свидетельствует о том, что они испытывали, мягко говоря, большое недовольство тем фактом, что Тернер по халатности не выполнил многие из имевшихся у него инструкций. На расследовании в Кинсейле Дж. Дж. Хорган, юрист и следователь по делам о насильственной смерти, вызвал Тернера в качестве свидетеля и, выслушав его показания, похвалил капитана, который оставался на судне до последнего, за храбрость.

На следствии Торговой Палаты под председательством лорда Мерси, который в 1912 году возглавлял британскую следственную комиссию по расследованию обстоятельств гибели «Титаника», Тернер пытался доказать разумность своих действий в последние часы перед атакой. Из его решений можно заключить, что он поверил, что оказался в своего рода безопасной зоне, где вероятность подводной атаки была минимальна. Поэтому он cчел возможным проигнорировать некоторые из инструкций Адмиралтейства. «Лузитания» следовала со скоростью 18 узлов (вместо максимальных 21) своим обычным маршрутом, приблизительно в 12 милях от Олд-Хед-оф-Кинсейл, в то время как ей предписывалось держаться мористее. Тернер объяснил это необходимостью определения своего точного местоположения перед тем, как вступить в последний и самый опасный этап пути в проливе Святого Георга; хотя, как утверждают Т. Бэйли и П. Раян, с помощью секстанта и быстрых визуальных наблюдений он мог установить свое точное местоположение буквально за пять минут вместо 40. Кроме того, Тернер, судя по всему, рассчитал скорость таким образом, чтобы прибыть к Ливерпулю во время прилива и не тратить время на маневрирование в районе бара Мерси, где его вполне могли поджидать субмарины. Однако он мог добиться того же самого, следуя зигзагообразным курсом на максимальной скорости. К. Симпсон и П. Бизли утверждают, что, возможно, Тернер никогда не получал инструкций по следованию зигзагом, хотя на расследовании сам Тернер заявил обратное. Сам он полагал, что директива предписывала следование зигзагом только после обнаружения субмарины; в его оправдание можно заметить, что в то время практика применения зигзага была новой для торговых судов.

В своем отчете лорд Мерси вынес приговор, полностью оправдавший Тернера. В нем говорилось, что капитан стремился выполнить свой долг наилучшим образом, и, хотя другие, возможно, действовали бы по-другому и более успешно, он не должен быть обвинен.

К. Симпсон и некоторые другие авторы, в том числе П. Бизли, считают Тернера невинным «козлом отпущения». Согласно их версии, Адмиралтейство хотело свалить всю вину на Тернера, и его спасло только то, что лорд Мерси в последнюю минуту узнал о «директиве» Адмиралтейства направить «Лузитанию» в Куинстаун. Т. Бэйли и П. Раян, напротив, обвиняют Тернера в грубой небрежности и полагают, что расследование Британской Торговой Палаты сделало все возможное, чтобы «обелить» Тернера, «Кунард лайн» и Адмиралтейство, возложив всю вину полностью на Германию.

Так или иначе, очевидно, что при любом способе действий Тернера вероятность его встречи с субмариной и, тем более, ее успешной атаки быстроходного лайнера, была во многом делом случая. Не следует забывать, что в то время подводная война была новым методом, а сами субмарины (не говоря об их небольшом количестве) были весьма несовершенным оружием. Кроме того, в большинстве случаев командиры субмарин все еще придерживались правил «крейсерской» войны. Далеко не каждый из них решился бы на атаку пассажирского лайнера, к тому же имевшего на борту значительное количество граждан нейтральной страны, тем самым провоцируя ее на объявление войны.

Что касается оценки действий Адмиралтейства, то здесь необходимо учитывать одно важное обстоятельство. Владея германскими шифровальными книгами и имея возможность перехватывать сообщения между немецкими субмаринами и их базами на побережье Северного моря, Адмиралтейство, безусловно, могло принимать соответствующие меры по защите торгового судоходства. В частности, для протекции «Лузитании» в ее последнем рейсе, очевидно, могло быть сделано больше: информация в радиосообщениях Адмиралтейства должна была быть более подробной, директивы Тернеру более конкретными; наконец, маршрут лайнера мог быть существенно изменен (к тому времени можно было следовать через гораздо более безопасный Северный пролив вокруг Северной Ирландии) и т. д. В то же время британцы были вынуждены использовать имевшуюся у них секретную информацию с большой осторожностью: если бы Адмиралтейство каждый раз отводило бы суда из предполагаемого района действия подводных лодок, немцы могли бы заключить, что их шифры взломаны, и быстро поменяли бы их, в результате чего британская разведка была бы лишена важнейшего преимущества в морской войне.

Американский нейтралитет — орудие провокации?

В письме главе Совета по торговле Англии Уолтеру Рансиману 12 февраля 1915 г. У. Черчилль писал о том, что «крайне важно привлечь к нашим [т. е. британским. — Д. Б.] берегам судоходство нейтральных держав, особенно в надежде на смуту в отношениях между Соединенными Штатами и Германией». Отметив, что в результате германской подводной кампании поток судов из Америки резко уменьшился, Черчилль написал: «Мы со своей стороны хотим, чтобы суда шли — чем больше, тем лучше; если же какие?то из них попадут в беду, тем лучше». Это письмо часто приводится как доказательство существования зловещего замысла Первого лорда Адмиралтейства в отношении торговых судов, в том числе «Лузитании».

Однако, во-первых, в письме говорилось только и исключительно о нейтральном судоходстве; британские суда (к каковым относилась и «Лузитания») в нем не упоминались. Во-вторых, письмо было написано спустя неделю после объявления Германией «военной зоны» вокруг британских островов и за неделю до введения ее в действие. Поскольку нейтральные страны были предупреждены Германией о возможных недоразумениях c опознанием их судов, а Британия во многом зависела от поставок нейтралов, то с британской точки зрения было вполне логично стремиться не допустить снижения нейтрального судоходства в «военной зоне». Хотя, как следует из текста письма, Черчилль намеревался убить таким образом двух зайцев, попутно подогревая антигерманские настроения в США из-за неизбежных инцидентов с американскими судами. Поддержание напряженности в германо-американских отношениях, с точки зрения Черчилля, было крайне желательно.

В этом смысле введение «военной зоны» было на руку Великобритании, но только до тех пор, пока США и другие нейтральные страны сохраняли свое судоходство в пределах этой зоны, что к тому же было жизненно необходимо для снабжения Британии. Это совсем не означало, что Черчилль и британское правительство хотело втянуть Америку в войну. Cоветник государственного департамента Роберт Лансинг 15 февраля 1915 года составил меморандум, в котором доказывал, что начало германо-американской войны принесет больше выгоды Германии, чем странам Антанты и самим США.

В самом начале войны Британия не располагала достаточными запасами военных товаров для участия в долгосрочном военном конфликте. Американские заводы по производству боеприпасов обеспечивали военные нужды Англии, едва успевая выполнять размещенные заказы для британской армии. Р. Лансинг указывал на то, что если бы США вступили в войну, то эти вооружения были бы перенаправлены на удовлетворение нужд американских войск для подавления внутренних восстаний и стачек. Кроме того, необходимо было бы формировать американские экспедиционные войска для войны на континенте.

Если согласиться с логикой К. Симпсона, «Лузитания» должна была повторить участь «Фалабы», только вместо одного погибшего американца ожидалась массовая гибель граждан США, что, по замыслу британских политиков, заставило бы Америку объявить войну Германии. Даже допустив, что Черчилль был вовлечен в некую комбинацию по подготовке такой провокации, не было никакой гарантии, что США вступят в войну после атаки на «Лузитанию». Американские пассажиры, путешествовавшие на британском лайнере, делали это на собственный страх и риск. Инцидент c «Фалабой», в котором погиб американский пассажир, показал, что США несомненно будут реагировать в случае гибели, пусть и на британском судне, граждан своей страны, но далее слов вряд ли пойдут. Большое количество жертв среди пассажиров-американцев на «Лузитании» вызвало взрыв возмущения в США и отодвинуло на второй план тот факт, что несколько американских граждан к этому времени уже стали жертвами немецкой подводной войны. Конечно, американцы имели безусловное право путешествовать на невооруженном британском торговом судне.

Однако к этому времени было достаточно очевидно, что немцы атаковали как британские, так и нейтральные торговые суда, зачастую не обеспечивая надлежащих мер по обеспечению безопасности пассажиров на борту; можно было предположить, что «Лузитанию» может постичь та же участь. Несмотря на это, 197 граждан США отправились в рейс — «совершили самоубийство», как написал один прогерманский журналист: некоторые спешили заключить торговые сделки, и им было важно оказаться в Европе как можно быстрее; другие гнались за удовольствиями, невзирая ни на что — «спортивный инстинкт» побуждал их рискнуть. В любом случае, если они решили пересекать Атлантику — это было их личным делом. С другой стороны, многие обозреватели были склонны согласиться с государственным секретарем У. Д. Брайаном, что едва ли стоило позволять этим безответственным и эгоистичным личностям устраивать провокацию такого масштаба.

***

Исследователи Т. Бэйли и П. Раян, подводя черту под «делом о заговоре», утверждают, что У. Черчилль мог задумывать план по потоплению «Лузитании» при существовании четырех предпосылок:

1. Британия должна была остро нуждаться в Америке как союзнике. Однако военное положение Великобритании и стран Антанты в целом весной 1915 года не было настолько критическим, чтобы возникла необходимость в такого рода провокации;

2. Черчилль должен был иметь веские причины считать, что США начнут войну после потопления крупного британского лайнера с американскими пассажирами на борту. В реальности США вступили в войну спустя почти два года после гибели «Лузитании», а их отношения со Антантой и Центральными державами развивались совсем не линейно на протяжении этих двух лет — например, некоторые исследователи полагают, что в конце 1916 года отношения Вашингтона со странами Антанты были худшими за все время с начала войны;

3. Риск такого заговора должен был быть минимален. Он должен был включать целый круг лиц из высших правительственных сфер, что, с огромной степенью вероятности, рано или поздно нашло бы подтверждение в документальных источниках. Сам Уинстон Черчилль имел немало политических противников, которые не упустили бы возможность обвинить его в «массовом убийстве», будь у них хоть малейшая зацепка. Тем не менее никто из них за прошедшие десятилетия не выдвинул обвинений такого рода — ни в частном кругу, ни в опубликованных мемуарах, ни на смертном одре;

4. Наконец, вероятность успешного выполнения этого плана зависела в огромной степени от воли случая: одинокий лайнер, следующий (возможно) зигзагообразным курсом на полном ходу в середине пролива, должен был встретить одну из немногих германских субмарин в Кельтском море и затем затонуть с огромными жертвами. Ясно, что никто не мог рассчитать всю эту комбинацию с достаточной степенью надежности. Более того, источники свидетельствуют, что после катастрофы высшие чины Адмиралтейства довольно жестко обвиняли Тернера за игнорирование некоторых из имевшихся у него инструкций. Гнев, вызванный действиями Тернера, также не говорит о намеренном желании свалить на него всю вину — более того, во многом резкие замечания в его адрес были оправданны, хотя и были, очевидно, чрезмерно эмоциональны.

К этому следует добавить, что британское правительство внесло фундаментальный финансовый вклад в постройку «Лузитании» (как и «Мавритании»), поэтому потеря лайнера означала для него существенные материальные убытки, особенно ввиду начинавшихся в тот период военных действий в зоне Дарданелл, которые могли в ближайшее время потребовать привлечение крупных лайнеров в качестве войсковых транспортов или госпитальных судов — очевидно, что потеря одного из них могла существенно повлиять на ход военных действий. Если «Лузитания» должна была стать жертвой немецкой атаки, несколько предупреждений (в том числе адресованных непосредственно лайнеру) Адмиралтейства 6–7 мая о подводных лодках и о необходимости сохранять бдительность можно объяснить только крайней несогласованностью действий его руководства.

Наконец, есть еще одно фундаментальное противоречие во всей аргументации К. Симпсона. Оба его «обвинения», по сути, противоречат друг другу: если «Лузитания» с большой степенью вероятности должна была погибнуть, было бы крайне нелогично перевозить на ней «тайный груз» военных материалов и взрывчатых веществ, в которых остро нуждалась воюющая Британия, как утверждает Симпсон.

Таким образом, убедительных аргументов, свидетельствующих о существовании заговора против «Лузитании» Черчилля или кого-либо из высших чинов британского правительства, нет. Это не означает, разумеется, что ее гибель была простой случайностью. К  катастрофе привела длинная цепочка причинно-следственных связей, и каждый из ее главных участников может быть в той или иной степени подвергнут обвинению: Адмиралтейство и компания «Кунард лайн» недооценили степень угрозы и оставили «Лузитанию» на трансатлантической линии, несмотря на быстро возраставшую опасность подводных лодок; капитан Тернер оказался не до конца подготовленным к условиям плавания в военное время и пренебрег многими из мер предосторожности, которые обязан был принять; наконец, капитан-лейтенант Вальтер Швигер без всякого колебания выпустил торпеду по пассажирскому лайнеру, хотя очевидно не мог не знать, что на нем находятся сотни не участвовавших в военных действиях людей, в том числе женщины и дети.