Русский флот на Тихом океане с XVIII века до 1904 года / О. Р. Айрапетов

Дальний Восток в русском морском планировании долгое время оставался слишком далеким для какой-либо активной политики. Государство было попросту не в состоянии проводить ее, и поэтому освоением региона занимались на свой страх и риск казачьи партии. В 1648 году первая партия казаков вышла из Охотского острога в море. В 1681 году на берегу реки Охоты был построен Новый Острог, который стал базой будущих морских казачьих экспедиций. В 1698 году они достигли Камчатки, в 1703 году казаками была открыта Авачинская губа. В 1713 году указом Петра I было положено начало освоения морского пути из Охотского острога на Камчатку, а затем и на Аляску. Промысловые партии строили в Охотске кочи, шитики и лодьи — традиционные трех-, двух- и одномачтовые суда русских поморов — на которых пытались выходить в океан. Эти попытки часто были не очень удачными.

Впервые русский военно-морской флаг на севере Тихого океана появился во время первой Камчатской экспедиции командора Витуса Беринга. Добравшись через Сибирь до Охотска, участники экспедиции построили здесь летом 1727 года корабль «Фортуна», на котором переправились на Камчатку. Здесь был построен бот «Святой Гавриил», на котором в 1728 году экспедиция и вышла в море.

10 (21) мая 1731 года императрица Анна Иоанновна приказала назначить сосланного под Якутск Григория Писарева начальником Охотска, где повелено было ему учредить порт, склады и малую верфь для строительства судов — все для связи с Камчаткой для вывоза оттуда «казенной мягкой рухляди (т. е. пушнины  — А. О.) и купецких людей с товарами». Приказом Главнокомандующего флотом Российской Федерации от  15 апреля 1999  г. №235 этот день был объявлен днем образования Тихоокеанского флота. Генерал-майор Григорий Григорьевич Скорняков-Писарев был человеком с большим жизненным и служебным опытом. Участник Северной войны, он имел опыт военный и административный опыт, в том числе и по части организации строительства каналов и кораблей. В Охотск он был выслан в 1727 г. как враг всесильного А. Д. Меншикова и возвращен на службу по рекомендации Беринга. Писарев служил, оставаясь в ссылке, и был возвращен в Петербург в 1742 г. только императрицей Елизаветой Петровной. «Мягкая рухлядь» была важнейшей статьей доходов казны. Одним из её поставщиков стала Камчатка, где на берегу Авачинской губы в  1740  году было положено основание Петропавловска.

На самом деле Охотск был очень неудобным для военного порта и в 1812 году его перевели в Петропавловск-Камчатский. Впрочем, сколько-нибудь значительного флота на Тихом океане у России долго еще не было. Тем не менее русские военные моряки были достаточно активны. В 1743 году они провели съемку берега Охотского моря, в 1768–1769 — Алеутских островов, в 1768 г. — Камчатки.

Русские корабли посещали местные воды и  для исследования побережья Аляски, активно действовали и  купцы. 8 (19) июля 1799 года «для промыслов и торговли по Северо-восточному морю» Павлом I была учреждена «под Высочайшим покровительством Российская Американская компания».

Необходимые военные и морские силы для охраны ее интересов переходили на содержание компании. Привилегии на торговлю давались ей на 20 лет. Для строительства кораблей, тем более для нужд далекого Восточного океана, как тогда называли Тихий, у  Петербурга попросту не было возможностей. В августе 1802 г. был создан Комитет по строительству флота, который в первую очередь должен был «…войти в  подробное исследование всех причин, особенное влияние имеющих на  определение величины флота нашего». Принятая программа рассматривала исключительно Балтийский и Черноморский флоты Империи. Основываясь на расчетах 1803 г., Александр I принял программу оборонительного флота, «соображаясь с морскими силами соседних государств».

Выполнить программу 1803 г. к началу войн с Францией не удалось. В немалой степени этому препятствовали проблемы с финансами. Если в 1803 г. на нужды Министерства морских сил было выделено 10 671 827 руб. 74¾ коп. 16, то в 1804 г. — 9 199 695 руб. 83¾ коп. 17, в 1805 г. — 12 419 920 руб.13¼ коп.18 и в 1806 г. — 12 736 017 руб. 95¼ коп. 19 В последние годы правления Алексан[1]дра I Морское министерство финансировалось весьма слабо.

Тем не менее походы на Дальний Восток организовывались регулярно раз в два-три года с1803 года, когда началось первое кругосветное плавание русского флота. Главными целями этих экспедиций были Камчатка и  Аляска. Административный центр русской Америки  — Ново-Архангельск был основан в 1804 г. и располагался на острове Баранова или Ситха. Связь с Россией поддерживалась кораблями, совершавшими кругосветные плавания и привозившими все необходимое для колонии. Из Петербурга сюда приходили галиоты раз или два в год. Свой небольшой флот содержала и русско-американская кампания. К началу 1820-х годов он состоял из 13 судов водоизмещением от 50 до 300 тонн.

Русский флот исследовал и устье Амура, который в первой четверти XIX  века считался китайским на  всем протяжении. Это устье, по  мнению европейских картографов, терялось в  песках, а  Сахалин по  той  же причине виделся полуостровом. Авторитет мнения, полученного в  результате экспедиций Жана-Франсуа Лаперуза 1787 года и Вилльяма-Роберта Браутона в 1797 года был подтвержден и русскими моряками. В частности, адмиралом И. Ф. Крузенштерном во время экспедиции 1803–1806 гг. (на кораблях «Нева» и «Надежда» из Кронштадта к берегам Японии и Сахалина) эта ошибка была подтверждена и закрепилась в русской картографии. При Александре I были предприняты и  попытки установить дипломатические отношения с Японией, однако они не дали положительных результатов.

Были и случаи единичных контактов на Сахалине, правда, не особенно продуктивных. Единственным успехом было освобождение в 1813 г. захваченных в 1811 г. на Курилах нескольких русских моряков из команды шлюпа «Диана». Островная империя на востоке вызывала интерес, впрочем, уже тогда было понятно, что будущее русской торговли контактов с  Японией зависит от  того, разовьется  ли население на  востоке России. В 1821 г. было принято решение прекратить попытки наладить контакты с этим соседом, а японцев, потерпевших крушение на море и спасшихся на русских берегах, высаживать на Курилах, чтобы туземцы могли помочь подданным японского императора вернуться на родину. Последний раз попытка вернуть таких людей в страну Восходящего Солнца была предпринята в 1852 г., когда барк «Князь Меншиков» попытался доставить их  в  порт Симода. Попытка не увенчалась успехом, и японцев пришлось высадить на берег в 5 милях от порта. Николай I почти сразу же после восшествия на престол, 31 декабря 1825 г. (12 января 1826 г.) учредил Комитет образования флота. Мнение императора было изложено в основном положении Комитету: «Россия должна быть третья по силе морская держава после Англии и Франции и должна быть сильнее союза второстепенных морских держав». В утвержденных штатах Балтийского и Черноморского флотов интересы морских сил на Тихом океане также не учитывались. Более того, кругосветные плавания и рейсы к берегам Камчатки и русской Аляски, которые были более или менее постоянными в правление Александра I, при Николае I утратили свой регулярный характер.

С 1803 по 1848 гг. в кругосветное плавание на Дальний Восток было отправлено 38 кораблей, 16 из которых принадлежало Российско-Американской компании, 1 — частному лицу и 21 — военному флоту. Сама компания с начала 1820-х утратила монополию, начался и упадок ее доходов. Тем не менее флот продолжал исследования побережья Камчатки и Аляски. Наиболее известные экспедиции  — 1811  года В.  М.  Головина, 1815–1818 и 1823–1826 гг. О. Е. Коцебу, 1819–1821 Ф. Ф. Беллинсгаузена, 1826–1828 гг. барона Ф. П. Врангеля, 1826–1829 гг. Ф. П. Литке.

Интересы русской политики на  Дальнем Востоке долгое время ограничивались защитой промыслов пушного зверя в Охотском море. Этим в первую очередь и должен был заниматься назначенный в сент. 1846 г. генерал-губернатором Восточной Сибири ген. Н. Н. Муравьев. В 1846 г. из Охотска вышел с целью исследования низовья Амура бриг «Константин». Результаты были обескураживающими для моряков и  обнадеживающими для министра иностранных дел гр. К. В. Нессельроде, который был категорически против активизации в этом регионе. Министр доложил императору, что Амур недоступен для судов в нижнем своем течении, и что Сахалин является полуостровом. Резолюция Николая была строгой: «весьма сожалею; вопрос об Амуре, как реке бесполезной, оставить».

Ситуация изменилось с отправлением в августе 1848 г. в Петропавловск-Камчатский транспорта «Байкал» под командованием кап. 1-го ранга Г. И. Невельского. «Байкал» пришел в Авачинскую губу в мае 1849 г. Невельскому приказали действовать энергично, но без лишнего шума, который мог бы привлечь внимание к Амуру и Сахалину. Весной 1850 г. экспедиция проникла в устье Амура и основала здесь русский опорный пункт — Николаевский пост (совр. Николаевск-на-Амуре). Невельской рисковал, совершая этот поступок без санкции свыше, его действия не получили поддержки Нессельроде, но в конечном итоге он был поддержан императором. Особенно хорошо был принят доклад с изложением изменений по карте. Николай I изложил свою позицию просто: «Где раз поднят русский флаг, он уже спускаться не должен». 25 августа (6 сентября) 1852 г. был высажен небольшой десант (70 чел.) на южном берегу Сахалина. Здесь вместе с аборигенами-айнами проживали и японцы — они занимались промыслом рыбы. И те, и другие были рады приходу русских, так как опасались, что скоро на острове появятся американцы. Впрочем, японцы чувствовали себя на острове хозяевами, и появление русских с ружьями и пушками не всегда нравилось им.

В 1852 году капитан-лейтенант И.С. Унковский, командовавший фрегатом «Паллада», провел исследование восточных берегов Кореи. Изменения в  отношении морской политики на Дальнем Востоке начались лишь накануне Крымской войны. На берегу Авачинской губы еще в начале XIX века возник небольшой русский поселок. Уже тогда ему не хватало одного — населения, которое было немногочисленным. Долгое время это был административный центр Камчатки, в котором в начале 1840-х проживало около 500 чел — военные, моряки, чиновники, духовенство и 2–3 купца. В 1849 году Охотский порт был упразднен, а в 1851 г. главный порт на Тихом океане был переведен в Петропавловск-Кам[1]чатский. Здесь развернулось строительство казенных зданий. Порт готовился стать базой эскадры. В 1851 г. стараниями нового губернатора контр-адмирала В. С. Завойко здесь были построены две казармы с 11 флигелями и 1магазин (т. е. склад). Вместе с ними в «городе» были еще и «юрты» — землянки под крышей из травяных снопов, где жили женатые нижние чины, в таких же землянках располагались маленький плавильный заводик и сухарное сушило.

Здесь, на  Камчатке, впервые произошел бой русского флота в Тихом океане в годы Крымской войны (если не считать экспедиций против индейцев в Аляске). Одной из задач, традиционно стоявшей перед местной русской администрацией, была охрана промысла пушного зверя на Камчатке — первоначально, еще в середине XIX века, она решалась путем выделения из числа охотников охраны на суше. В Охотское и Берингово моря приходили сотни промысловых шхун, которые занимались браконьерским промыслом. Потери русской казны исчислялись десятками миллионов рублей. В 1850 г. в Адмиралтействе решили приступить к крейсированию в водах Тихого океана, прилегающих к русским владениям из-за активизировавшихся там браконьеров-китобоев. В 1850 г. на Дальний Восток был отправлен корвет «Оливуца». Очень быстро выяснилось, что одного корабля для защиты интересов России недостаточно, и в 1853 г. сюда решили отправить «Аврору», фрегат «Наварин» и яхту «Рогнеда». Каждый корабль шел на Тихий океан самостоятельно.

Против Петропавловска союзники послали 3 французских и 2 британских фрегата и 1 вооруженный британский пароход. Вместе они имели на  борту 214 орудий и  рассчитывали на  легкую победу. К счастью, туда 2 июля пришел русский 44-пушечный фрегат «Аврора», а  вслед за  ним и  12-пушечный транспорт «Двина» и транспорт «Двина», привезший известие о начале войны и 300 солдат. Кроме того, транспорт привез пушки, заказанные Завойко еще в  1850  г. В  1853  г. постоянный гарнизон получил и форт Ново-Архангельск — сюда по морю была перевезена рота Сибирского линейного батальона. 28 августа 1854 г. у берегов Камчатки появилась союзная эскадра, часть кораблей которой поначалу произвела разведку, прикрываясь нейтральным флагом США. 29 августа начался первый обстрел Петропавловска, продолжившийся с особой силой 30 августа — 1 сентября. Союзным кораблям был нанесен значительный урон, попытка высадить десант силами около 900 чел. была отражена русскими стрелковыми партиями, в которых насчитывалось около 300 чел. Командовавший английской эскадрой адмирал застрелился, союзники удалились. Перед уходом им удалось захватить подходившие к порту шхуну «Анадырь» с лесом и судно российско-американской кампании «Ситха». Этим ограничились успехи союзников.

Впечатление от  поражения в  Лондоне и  Париже было убийственным и  для спасения «чести флага» на  Камчатку была отправлена вторая и гораздо более сильная эскадра. Предвидя это 29 декабря 1854 (10 января 1855) генерал-губернатор Восточной Сибири генерал Н.  Н.  Муравьев приказал Завойко эвакуировать город, предварительно уничтожив все военные строения. 3 (15) марта 1855 г. это предписание было получено, и вскоре приведено в  исполнение. 5 (17) апреля русские корабли  — флагманский корвет «Оливуца», фрегат «Аврора», транспорты «Двина», «Иртыш», «Байкал» и бот №1 покинули Авачинскую губу. 1 (13) мая корабли прибыли в залив де-Кастри, а оттуда ушли в Николаевск. 30 мая союзная эскадра в составе 12 крупных кораблей подошла к Петропавловску и нашла там оставленные русские позиции, дома и около 500 собак. Не  имея хороших карт устья Амура, союзники не рискнули приближаться к Николаевску. Еще весной 1853  г. Н.  Н.  Муравьев подал Николаю I записку, в которой предлагал поручить решение вопроса о разграничении в  Приморье и  на  Сахалине местным властям. Это предложение получило одобрение императора, в  начале 1854  г. приказавшего: «Чтобы при этом не пахло пороховым дымом». Выполнение этой программы было невозможно без флота. 7 (19) сентября 1853 года на корабле «Николай I» с 73 матросами и 3 офицерами к берегам Сахалина отправился Невельской. Высадившись на юге острова в бухте Анива, он заложил здесь русское укрепление и объявил остров русским владением.

В апреле 1854 г. Муравьев организовал переброску войск по Амуру для усиления русских гарнизонов в низовье этой реки и на побережье Охотского моря. Русское присутствие в этом районе заметно активизировалось, что было особенно важно ввиду угрозы со стороны англичан и французов. 11 (23) мая 1854 г. русская флотилия вошла в воды Амура, начав освоение берегов этой реки. Китайские власти в  Манчжурии, разумеется, не были рады этой экспедиции, но не имели никакой возможности противостоять ей. Гарнизоны были ослаблены, войска выводились на юг для борьбы с тайпинами.

Положение оставленных Муравьевым русских гарнизонов было далеко не блестящим. Голод и разного рода болезни резко ослабили их.

В 1855–1856 гг. переброска русских сил по Амуру продолжилась. Экспедиция значительно укрепила позиции России в  регионе, и по окончании военных действий на Дальнем Востоке Муравьев приступил к переговорам с китайцами в сентябре 1855 г. Еще накануне Крымской войны в Китай и Японию была отправлена миссия во главе с вице-адмиралом Е. В. Путятиным. Он должен был сохранить сухопутную торговлю с Китаем и положить начало морской торговле с Китаем и Японией. Параллельно с Путятиным действовала американская эскадра коммодора М. Перри, добивавшаяся тех же целей более энергичными силовыми методами. Прибыв в 1854 г. в Нагасаки, Путятин приступил к переговорам. Путятин действовал весьма энергично и умело. Несмотря на это, посещение русских кораблей поначалу сопровождалось небольшими эксцессами — японские чиновники при малейшей возможности стремились ограничить свободу перемещений иностранцев в их стране.

Атмосфера русско-японских контактов в целом была все же доверительной и дружественной, русских моряков в конце концов начали допускать в города, они могли совершать покупки и общаться с японцами. 7 февраля 1855 г. в Симодо был подписан первый русско-японский договор о торговле. За успешную экспедицию Путятин был возведен в графское достоинство. На Сахалине уже в 1853 г. были обнаружены залежи каменного угля. По качеству он превосходил всё, что можно было приобрести в  Японии или Шанхае. Пласты угля выходили практически на поверхность. В 1858 г. было принято решение начать их разработку на нужды Тихоокеанской эскадры. Это вызвало желание укрепить за Россией весь остров. Попытки добиться этого от японцев закончились неудачно.

19 августа 1858 г. был заключен договор в  Иеддо (совр. Токио), подтвердивший условия Симодского соглашения и  увеличивший количество открытых японских портов для русских подданных. В августе 1859 г. эти достижения были подтверждены во время визита Н. Н. Муравьева-Амурского в Иеддо. Генерал прибыл в Иеддо с небольшой эскадрой — фрегат «Аскольд», корветы «Рында», «Гридень», клипер «Пластун», транспорт «Японец» — для сопровождения его на берег был высажен десант из 300 чел. Соглашения между Россией и Японией были равноправными, как и отношения первоклассного европейского государства с азиатским. Все эти достижения были особенно рельефными, так как были реализованы на фоне второй «опиумной войны». После окончания Крымской войны и заключения Парижского мира для русского флота настали тяжелые времена. Бюджет Морского министерства практически не увеличивался в течение 15 лет. В 1856 г. он составил 18 988 182 руб., в 1857 г. — 19 005 517 руб., и не вырос даже в 1863 г. (18 154 445 руб.). Мизерное увеличение было допущено в 1864 г. (20 570 616 руб.).

Морское министерство проводило в это время скорее административные реформы, стараясь выбрать наиболее эффективный вид кораблей. В  Англии, Франции и Северной Америке шли эксперименты. Это было время быстрых и дорогостоящих технических изменений. В Россию они приходили с опозданием. Гонка вооружений на море оказалась не под силу русским финансам. Русское Морское министерство должно было действовать «с крайней осторожностью и не поддаваться никаким увлечениям, чтобы не впасть в большие ошибки». В марте 1856 года была принята программа, по которой за 20 лет предполагали построить 18 линейных винтовых кораблей, 12 фрегатов, 14 корветов и 100 лодок. По плану, принятому в 1857 году, в Сибирской флотилии должны были состоять 6 винтовых корветов и 6 клиперов (все они приходили на  определенный срок из  Балтики), 5 пароходов, 1 шхуна и  2 транспорта.

Полностью выполнить эту программу не удалось. В 1859 году для Сибирской флотилии были заказаны клипер в Англии, 2 канонерские лодки во Франции (они должны были получить машины в Англии) и 2 машины в  США для речных канонерских лодок на  Амуре. Зимой  1858–1859 гг. во флотилии состояло 1 пароходофрегат, 2 корвета, 2 транспорта, 1 винтовая шхуна, 1 морской и 2 речных парохода. Эти корабли и составили основу 1-й Тихоокеанской эскадры, образованной в 1860 году, в состав которой вошли 1 фрегат, 3 корвета и 2 клипера. Ввиду тяжелых условий Николаевска, зимой эта эскадра уходила на Камчатку, в Китай или Японию.

Для охраны китов, каланов, моржей и котиков от хищнических набегов англо-американских шхун был установлен патруль военных кораблей. Еще в 1860 году в России вовсю строили деревянные корабл и, в том числе не только корветы и фрегаты, которые можно было использовать в качестве крейсеров, но 111-пушечный линейный «Император Николай I».

Тем временем пар окончательно вытеснил парус, гребной винт — колесо, железные корпуса — деревянные, вслед за этим появилась броня, быстро менялась и мощность орудий. В  результате экономии обеспечить воссоздание флота, тем более в  период технической революции и  перехода от парусных кораблей к броненосным, долгое время было невозможно. Свою роль сыграла не только финансовая, но и техническая и промышленная слабость России. Судостроительная, машиностроительная и  металлургическая промышленность не  могли обеспечить современное судостроение. В  1861  году на  Балтике числилось 9 кораблей, 12 фрегатов, 22 корвета, 12 клиперов, 8 пароходофрегатов, 79 канонерских лодок. Все они были деревянными. Начало броненосного строительства в России было скорее экспериментальным, с учетом европейского опыта. В 1859 г. во Франции и в 1861 г. в Англии и уже были построены мореходные броненосцы. В 1861 году на Балтике был построен первый русский броненосный корабль — это была маленькая винтовая канонерская лодка — «Опыт». О качестве этого эксперимента можно судить по тому, что уже в феврале 1866 года «Опыт» был выведен из состава флота и обращен в ледокольное судно.

Первые крупные броненосные корабли предпочли заказать в Англии, что, как показал кризис 1863 г., было весьма небезопасно. Строившаяся в Англии броненосная батарея «Первенец», которую спустили на воду в мае 1863 г., несмотря на то, что не была завершена установка броневых плит, в августе была переведена в Россию.

5 (17) августа, сопровождаемая винтовыми фрегатами «Генерал-адмирал» и «Олег», она пришла на рейд Кронштадта. 6 (18) октября 1866  года император распорядился, чтобы впредь на строительстве использовались лишь русские материалы и машины. Выполнить это решение сразу так и не удалось. Весьма слабым был и коммерческий флот России, за развитие которого также энергично взялось государство. Определенным заменителем военного флота стала попытка создать частную пароходную кампанию со  значительной поддержкой государства. 3 (15) августа 1856 г. император утвердил Устав Русского общества пароходства и торговли (РОПиТ). Параграф 1 общества гласил: «Для развития торговли Южного края России и пароходных как торговых, так и почтовых сообщений этого края с русскими и иностранными портами, — учреждается Русское Общество Пароходства и Торговли»; параграф 2: «Русское Общество Пароходства и Торговли по примеру Российско-Американской Компании, состоит под Высочайшим Его Императорского Величества покровительством».

Общество должно было содержать пароходные линии Одесса—Константинополь—Афон—Смирна—Родос—Александретта—Бейрут—Яффа—Александрия 3 раза в месяц, почта, курьеры и фельдъегеря перевозились бесплатно (пар. 3). Общество получало казенную льготу  — высокие помильные субсидии сроком на 10 лет (после истечения этого срока каждый год они должны были сокращаться на 5%, пар. 16112), капитал общества определялся в  6 млн рублей (20 тыс. акция по  300 руб.) с возможным увеличением до 9 млн руб. (пар. 23), правительство покупало 6 670 акций на сумму в 2,01 млн руб. (пар. 24). Правительство передавало Обществу пароходы Новороссийской пароходной экспедиции, учрежденной еще в конце 1840-х гг. В 1850– 1852  гг. она перевозила по  портам Азовского и  Черного морей (включая Галац и Константинополь) в среднем по 20 тыс. пассажиров в год.

Распространяя свои рейсы на Яффу и Бейрут, общество планировало получить дополнительные выгоды от перевозки паломников к Святым местам. Вскоре пароходы РОПиТа обслуживали грузо-пассажирские перевозки по  Черному (Одесса—Константинополь, Одесса—Галац, Одесса—Редут-кале), Адриатическому (Одесса—Триест), Средиземному (Одесса—Марсель) морям и доставляли паломников в Святые места (Константинополь—Афон—Смирна—Яффа). Уже в 1859 году было перевезено 22284 паломника, что принесло Обществу 146 558,77 руб. Больше в  этом году было перевезено пассажиров из Крыма и Кавказа в Трапезунд (27 993 чел., 127 964,57 руб.). Остальные линии существенно уступали этим двум (напр., Азовская — 9 994 чел., 37 557,83 руб., а Английская — всего 525 чел. — 8237,72 руб.). В 1856 году РОПиТ имел 12 пароходов. Общество начало пароходные сообщения в мае 1857 года пятью пароходами, имея уже 17 пароходов, в 1858 году — уже 35 пароходов, в 1859 году их число увеличилось еще на 5 и продолжало расти дальше. Интересно, что перевозить мусульманских паломников русские пароходные линии начали гораздо позже —| с 1906 года, Доброфлот перевез 1107 человек. В следующем году их количество выросло до 5 551, а к 1910 году — 12 915 чел., после чего начался небольшой спад, очевидно, вызванный военными событиями 1911 и 1912 годов. Не  имея возможности строить флот на  Черном море и  ограничиваясь оборонительным флотом на Балтике, на Тихом океане Россия в 1856–1870-е гг. могла держать самые скромные силы, которые могли быть использованы в случае ухудшения отношений с морскими державами — т. е. с Англией и Францией. Опорный пункт России в Приморье — Владивосток — появился в 1860 году, когда здесь высадился первый небольшой десант с  военного транспорта «Манджур» — команда из 40 солдат под командой прапорщика. В 1865 году сюда также на военном транспорте были доставлены первые 175 переселенцев. В 1868 году в городе было 35 частных и 22 казенных дома, 20 фанз, 516 жителей, из них 36 — китайцы.120 В 1861 году в составе Сибирской флотилии числились 1 паровой корвет, 9 пароходов, 3 шхуны, 2 транспорта и 1 канонерская лодка. В основном эти суда использовались «для доставки припасов, материалов и  почты в  разные порты и  гавани Восточного океана, Охотского моря и Камчатки».

Речная часть флотилии обеспечивала перевозки по Амуру. Осенью 1861 г. на Дальний Восток пришла 2-я Тихоокеанская эскадра под командованием кап. 1 ранга А. А. Попова — 4 корвета и 5 клиперов. В отличие от 1-ой, она была рассчитана исключительно на ведение наступательных операций, крейсерской войны. Бухта Владивостока замерзала на 4 месяца в году. Город был уязвим с суши, и поэтому его задача в военное время ограничивалась снаряжением крейсеров, которым предстояло отправиться в океан за тысячи миль и при необходимости ремонтироваться и пополнять запасы с транспортов, пользуясь бухтами уединенных островов. Русским кораблям была нужна надежная и удобная гавань для базирования и в апреле 1861 г. флотом была предпринята попытка основать морскую станцию (т. е. пункт базирования) на островах Цусима, на берегу бухты Имосаки. Однако уже в мае постройки обнаружил английский фрегат. Англичане немедленно сообщили об этом японским властям, а те заявили протест, поддержанный британским дипломатическим представителем. Учитывая склонность токугавской Японии к самоизоляции, и не желая портить отношения с нею и с англичанами, русское правительство отказалось от своих планов. Вскоре качества кораблей 2-й Тихоокеанской эскадры были востребованы русской политикой. Во  время кризиса в  отношениях с  Англией и  Францией, вызванного Польским восстанием 1863 года, в Петербурге было принято решение отправить русские эскадры к побережью США.

13 сентября 1863 г. в Нью-Йорк прибыли 2 фрегата под командованием контр-адмирала С. С. Лесовского. До конца месяца русская эскадра здесь была усилена еще 2 корветами и клипером. 1 октября 1863 г. 4 русских корвета и 1 клипер под командованием контр-адмирала А. А. Попова пришли в Сан-Франциско. С этих позиций, опираясь на поддержку Америки, русские корабли могли угрожать морским коммуникациям Англии в Тихом океане и Атлантике. Адмиралы еще июле 1863 г. получили инструкции от Морского министерства, предписывавшие начало действий против купеческого флота противника в случае начала военных действий.

Войны с Англией и Францией удалось избежать, весной 1864 года русские корабли покинули гавани США и отправились в Кронштадт и на Тихий океан.

Сближение с Америкой закончилось уступкой Аляски. К  середине 60-х гг. XIX  в. количество местных жителей выросло до  17 800 чел., из  которых русские, финляндцы и  иностранцы европейского происхождения составляли 800 чел. Их уход практически ничего не изменил. 18 (30) марта 1867 г. в Вашингтоне был подписан договор об уступке США Русской Америки (Аляски и Алеутских островов). Россия уступала 1519 тыс. кв. км. за 7,2 млн долларов золотом. В 1870 г. ограничительные статьи для русского флота на Черном море были отменены, 14 (26) ноября 1870  г. императором была утверждена судостроительная программа для Черного моря. В  конце концов было принято решение создать исключительно оборонительный флот. Финансов на  флот по-прежнему не  хватало. Не  стали исключением 1870  г. (20 135 297 руб.) и 1871 г. (21 144 814 руб.). Улучшение финансирования флота началось только в 1873 г. (25 766 520 руб.), а более или менее заметный рост — накануне и в ходе войны: в 1876 г. 27 109 000 руб.; в 1877 г. — 32 447 094 руб. и в 1878 г. — 32 672 000 руб.

Тихий океан опять остался вне внимания правительства. Контроль над значительной частью Приморья был шатким. В 1867 г. на острове Аскольд, лежащим в 50милях от Владивостока, были обнаружены месторождения золота, преувеличенные слухи о богатстве которых дошли даже до Манчжурии. На остров потянулись золотодобытчики. Русским властям уже в 1868 г. пришлось выпроваживать вооруженных китайцев, которые не хотели признавать остров русским владением. В декабре 1867 г. было совершено нападение на пост «Находка», которое с трудом удалось отразить. Весной 1868 г. столкновения на острове Аскольд переросли в «горячую» фазу — высадившийся русский отряд был обстрелян китайцами. Началась маленькая война, столкновение сразу же приобрело характер противостояния русских с китайцами в Южно-Уссурийском крае. Только решительные действия — разоружение китайцев, разгром и вытеснение хунхузских отрядов, аресты руководителей общин  — произвели должное впечатление и восстановили порядок.

В феврале 1871 года было принято решение перенести во Владивосток резиденцию губернатора и военный порт из Николаева. Это решение было выполнено в 1872 году, после чего Владивосток стал бурно развиваться. В 1871 году здесь было только 50 домов и 200 жителей. В 1870 году, с открытием Суэцкого канала РОПиТ открыл рейсы из Одессы на Дальний Восток. Пароходы уходили в  Индию и  в  Китай, первоначально за  грузом чая или хлопка. В 1878 году эти рейсы были приостановлены. В 1870 году были утверждены оклады жалованьям адмиралам, офицерам и классным чинам флота. Для служащих на Тихом океане был установлен самый высокий, третий разряд. Годовое жалованье адмирала или полного генерала составлял 4 932 руб. (для Балтики и Черного моря — 3 528 руб.), капитана 1-го ранга, полковника и коллежского советника — 1800 руб., лейтенанта (для Балтики и Черного моря 1 080 руб.), капитана по Адмиралтейству и титулярного советника — 900 руб. (для Балтики и Черного моря — 576 руб.). Жалованье должно было компенсировать неудобства службы на далекой окраине, где повседневная жизнь часто состояла из лишений, и буквально все пришлось создавать на голом месте и преимущественно силами флота и армии.

Во Владивостоке не было пресной воды, медленно возраставшее крестьянское население края едва обеспечивало собственное пропитание, отчего казенные учреждения приходилось снабжать морем из европейских губерний России. В связи с этим в 1875 г. опорным пунктом русской эскадры на Тихом океане стал Нагасаки. Крейсера проводили в этом городе большую часть года, с конца осени до начала лета, а Владивосток долго оставался лишь местом их летней стоянки. В городе не было удобных помещений, не хватало даже источников пресной воды для заправки кораблей. Единственным преимуществом была относительная близость разведанных запасов неплохого по качеству угля. Во второй половине 1870-х русско-английские отношения резко испортились из-за разногласий по Восточному вопросу. Разумеется, возросла и опасность конфликта на море.

Позиции на Тихом океане были практически полностью открытыми. Усиливать Дальний Восток было нечем. На Черном море флота практически не было, в качестве его единственного возможного резерва рассматривался РОПиТ. Впрочем, к 1860-м годам стало ясно, что ставка на использование гражданских судов в случае войны не оправдает себя, но РОПиТ по-прежнему финансировался государством.

Главным достижением Общества был рост числа русских паломников в Палестину, он начался сразу же после окончания Крымской войны. В  1876  году Общество продало правительству 12 пароходов, и у него еще оставалось 79 кораблей. Предполагалось, что в случае войны эти корабли могли бы получить вооружение и начать действовать под Андреевским флагом.

Накануне войны с Турцией в 1877 году было принято решение о покупке 19 быстроходных коммерческих пароходов, вооружив которые Россия получила возможность усилить свой Черноморский флот импровизированными крейсерами. РОПиТ сразу же предложил флоту 10 пароходов, но сначала воспользовались лишь 4 для моря, потом для действий на Дунае было взято еще 5 и 2 паровых катера  — «Шутка» и  «Дума». Всего к  началу войны из состава РОПиТа было взято 12 мелких и 5 быстроходных пароходов — «Владимир», «Великий Князь Константин», «Веста», «Аргонавт», и «Россия». Вместе с имевшимися яхтой «Ливадией», пароходами «Эриклик» и «Эльборус» они составили основу активного на море состава Черноморского флота.

Что касается Балтийского флота, то его возможности давали возможность вести только оборонительную войну. Единственным современным броненосцем русского флота на тот момент был «Петр Великий», заложенный в 1869 и введенный в строй в 1876 году. Это был мореходный монитор, но вскоре выяснилось, что его машины ненадежны и неэкономичны, и вместо запланированных 14 узлов они с трудом обеспечивали 12,5. Только в 1881 году, когда наметилось улучшение русско-английских отношений, их заменили в Глазго. Вплоть до 1883 гг. «Петр Великий» оставался самым мощным броненосным кораблем русского флота.

Финансовое положение России особенно усложнилось в связи с  русско-турецкой войной 1877–1878  гг. Обыкновенные доходы на 1877 год составили 548 830 831 рубль, в то время как расходы на  военные нужды, начиная с  мер по  подготовке к  войне, принятых в конце 1876 года, составили на 1 (13) января 1878 года 898 935 000 руб. Расходы на Военное министерство и без того доходившие до  ? бюджета перед войной, почти утроились. В 1877 году они составили 571 и в 1878 году — 560 млн руб., при том, что обыкновенные доходы Империи в  1878  году составили 625 972 735 руб. Русская Тихоокеанская эскадра была слаба и укрепить ее опять было нечем. В 1877 г. 4 небольших и медленных русских легких крейсера в Нагасаки находились под постоянным и бдительным наблюдением 12 британских кораблей, среди которых был и броненосец.

После ввода кораблей вице-адмирала Дж. Хорнби в Мраморное море 11 февраля 1878 г. русское представительство в Токио находилось в постоянном ожидании телеграммы о начале боевых действий, после чего крейсерская эскадра должна была немедленно покинуть японские воды и начать действия против английской морской торговли. Весной 1878 г. внешнеполитическая обстановка складывалась для России далеко неблагополучно. И вновь, как и в начале 1860-х гг., было принято решение имитировать угрозу британской морской торговле и  дальним подступам к  британской Индии. Еще в  начале апреля Великий Князь Константин Николаевич предложил идею «морского ополчения», т.е. подготовки к крейсерской войне, в том числе и посредством вооруженных коммерческих пароходов. В  марте 1878  года был начат сбор средств для создания добровольного, народного флота. Инициатором выступила Москва. В каждой губернии создавался комитет по сбору средств, главным комитетом был московский с генерал-губернатором кн. В. А. Долгоруковым во главе. Почетным председателем общества стал наследник Цесаревич. У Гамбургско-Американского пароходного общества было куплено 3 парохода, которые были приведены в Кронштадт и переоборудованы в крейсеры («Москва», «Петербург» и «Россия»). Для решения этой же задачи на Балтике были подготовлены к выходу в дальнее плавание фрегат «Князь Пожарский», корвет «Аскольд» и клипер «Джигит», а в США куплены четыре быстроходных парохода, которые начали переделывать в крейсера («Европа», «Азия», «Африка» и «Забияка»). Для их экипажей в штат Мэн под видом переселенцев на специально зафрахтованном пароходе Гамбургской линии было перевезено 60 офицеров и 600 русских матросов для экипажей.

В результате формально в строю в 1878 г. насчитывалось 8 боевых клиперов (скорость этих кораблей была не  слишком высокой — от 12 до 13 узлов, основу вооружения составляли 3–4 шестидюймовых орудия) и  4 приобретенных в  США крейсера.165 На самом деле быстро переделать коммерческие суда в рейдеры не удалось. Первые три были готовы к плаванию в сентябре, ноябре и  декабре 1878  г., четвертый  — в  июне 1879  г. кроме того, возникли сложности с их вооружением, т. к. американские власти не хотели нарушать нейтралитета. Для вооружения им пришлось идти в  Кронштадт, что практически исключало возможность их  внезапного появления на  океанских коммуникациях Англии. В  результате подготовить боеспособную крейсерскую эскадру к лету 1878 г. не удалось, хотя русская активность и вызвала значительную обеспокоенность британских властей. Адмиралтейство опасалось атак минных катеров на торговые порты и военные объекты, и, кроме того, считало, что у него не хватает кораблей для прикрытия от рейдерских атак коммуникаций в океане протяженностью 92 000 миль. 2 (14) августа 1878  г. было принято решение вывезти около 200 тыс. чел., госпитали, тыловые службы, артиллерию с Балканского полуострова в Россию по морю, через Бургас и порты Мраморного моря. Для этого было зафрахтовано 14 русских и 24 иностранных парохода и 3 русских шхуны. Среди них были и купленные в Германии пароходы, которые были выведены из состава военно-морского флота и под коммерческим флагом стали перевозить русские войска домой.

Несостоявшиеся крейсера стали извозчиками. Русско-турецкая война и последовавший за ее окончанием кризис показали недостаточность сил России на  море, но развивать флот опять было нечем. Финансовый 1880 г. был закрыт со значительным дефицитом. При общем доходе в 615016653 руб. расходы составили 694505313 руб. Дефицит достиг огромной суммы в 43488630 руб. Недостача покрывалась эмиссией, что привело к  масштабной инфляции. Постоянно рос государственный долг. Самым тяжелым бременем государственного бюджета были военные расходы. С  1876 по 1882  гг. они составили гигантскую сумму в  1 075,4 млн рублей, в 1876–1879 гг. было заключено пять внешних займов на сумму в  917,1 млн руб., государственный долг страны увеличился с  4 452 до 6 036 млн руб. (включая займы, гарантированные акции и облигации железных дорог, а также беспроцентную задолженность Казначейства по выпуску кредитных билетов).

Новый министр финансов Н. Х. Бунге постоянно повторял, что русские финансы не выдержат новой войны. Он последовательно проводил политику государственной экономии. С 1881 по 1884 гг. втрое были сокращены сверхсметные ассигнования.173 Расходы на флот также пришлось сократить. В это время для решения задачи организации связи с Дальним Востоком вновь создается частная пароходная кампания со значительным финансовым участием государства. Это было Общество Добровольного флота или, сокращенно, Доброфлот. Устав общества был утвержден 9 (21) мая 1879 г. Общество находилось под покровительством наследника Престола. Цели его были изложены в следующих параграфах Главы 1 Устава:

«Пар. 2. Цель общества: заведовать в мирное время снаряженными на пожертвования судами добровольного флота; постоянно поддерживать эти суда и, по возможности, команды их в таком состоянии, при котором они были бы способны нести в военное время крейсерскую службу; заботиться о постепенном увеличении числа судов на средства общества; изыскивать занятия и перевозочные для судов операции и вообще способствовать упрочению и развитию всего дела добровольного флота.

Пар. 3. В случае войны общество обязано, по первому требованию правительства, предоставить в его распоряжение, с возможной скоростью все свои суда. Правительство пользуется ими, по своему усмотрению для военных целей, пока в них может быть надобность, а за тем сдает их обратно обществу».

Председателем правления общества был назначен тайный советник К.П. Победоносцев, лицо, облеченное доверием императора. С самого начала планировалось использовать пароходы общества в качестве резерва военного флота, и поэтому при их покупке придерживались того правила, чтобы пароход имел скорость в 14– 15 узлов, а его корпус мог бы выдержать установку двух 7-дюймовых орудий, одной 9-дюймовой мортиры и  четырех 9-фунтовых орудий. Но  вместо крейсерской службы пароходы Доброфлота начали использовать для перевозки на Дальний Восток грузов — ранее они перевозились зафрахтованными парусниками, что было долго и дорого, пуд груза обходился в 2 рубля, а общество предоставляло услуги 90 коп. за пуд. Кроме того, на Дальний Восток перевозили и ссыльных.

25 апреля (7 мая) 1875 г. Петербургским договором, когда Россия уступила Японии гряду из 18 Курильских островов, получив взамен в полное владение остров Сахалин. Здесь еще в 1869 году была организована каторга — на остров было сослано 800 человек, которые были задействованы на работах на каменноугольных копях. В 1875 году здесь было создано первое тюремное поселение. В начале 70-х гг. XIX в. на острове проживало только 13 тыс. чел., из которых русских — 3 тыс., японцев — 3,5 тыс., 100 китайцев, остальное  — местное население. Заметную часть русского населения составляли войска  — батальон пехоты при 2 горных орудиях. Ссыльных к 1879 г. было около 2 тыс. чел. Их труд в основном использовался при добыче каменного угля, который шел на нужды судов Тихоокеанской флотилии. Казенные суда платили по 15 копеек за пуд, коммерческие — по 20 копеек. Качество угля со временем ухудшалось, но им продолжали пользоваться.

7 (19) июня 1879 г. пароход «Нижний Новгород» отправился в первое плавание из Одессы во Владивосток. На борту было 600 каторжников, 38,5 тыс. пудов ржи, 5 тыс. пудов продовольствия для питания арестантов в походе. Через 54 дня пароход доставил груз на Сахалин. Поскольку этот опыт был сочтен удачным, было принято решение отправлять ссыльных на  Сахалин морем, а  не  этапами через Сибирь. Количество вольных пассажиров, перевезенных за  тот  же год, было значительно более скромным — всего 26 человек. Невелик был и объем грузов, перевезенных из Одессы во Владивосток — всего 49 600 пудов.

С 1879 по 1881 гг. на остров было перевезено около 1 тыс. ссыльных. Их численность на Сахалине в 1881 г. составила 2,5 тыс. чел., в 1889 г. — 9 тыс. чел. Большая их часть работала на лесозаготовках и добыче угля. По пути назад пароходы заходили в китайские порты с грузом угля с Сахалина, который пытались продать и взять для России чай.

Вскоре возникла необходимость перевозки войск. Доброфлот создавался во время кризиса в отношениях с Китаем и прежде всего для переброски в Приморье войск, ссыльных и переселенцев.

В  конце 1879  года обострились русско-китайские отношения. 2 октября 1879 г. был подписан Ливадийский договор, определявший условия возвращения Кульджи Пекину. Русские войска покидали край, за исключением западной части долины реки Или для поселения беженцев, и Музартского перевала через Тянь-Шань. Китай обещал провести амнистию и уплачивал России 5 млн рублей компенсации за расходы по управлению территорией. Однако правительство императрицы Цы Си отказалось ратифицировать договор и начало подготовку к войне, надеясь на поддержку из Лондона, который в это время активизировал свои действия в регионе. В марте 1880  г. командование Туркестанского, Восточно-Сибирского и Западно-Сибирского Военных округов получило приказание подготовиться к возможному разрыву отношений с Китаем.

Положение России было очень сложным. Даже после усиления Приамурского Военного округа в 1880 г. в нем насчитывалось всего 11 550 чел. при 32 орудиях, что было совершенно недостаточно для защиты края в случае столкновения с Китаем.

Не лучшей была ситуация и в Туркестане — в Кульджинском крае имелось несколько рот и  сотен, между тем, по  имевшейся информации, китайцы сосредотачивали на подступах к нему значительные силы. Назывались самые различные цифры — 15, 40 и даже 100 тыс. чел.

Морские силы России на  Тихом океане были ничтожны. Клипер «Абрек» стоял в доке в Японии, две канонерки зимовали в Ханькоу (совр. Ухань) и Тяньцзине. На всякий случай их перевели в Шанхай. В феврале 1880 года для укрепления войск на Дальнем Востоке броненосный фрегат «Минин» был отправлен из Средиземного моря в Японию, куда он пришел 10 (22) июня. Это был мощный по тем временам корабль, который мог двигаться под парусом и на паровом двигателе, что увеличивало возможности его автономного плавания. Вскоре на Дальний Восток пришел однотипный «Князь Пожарский». Здесь были развернуты две Тихоокеанские эскадры — 1-я («Минин», крейсеры «Европа», «Африка» и 4 клипера) под командованием вице-адмирала С. С. Лесовского и 2-я («Князь Пожарский», крейсеры «Азия», «Европа» и 4 клипера) под командованием контр-адмирала А. Б. Асланбегова. Общее командование осуществлял Лесовский. К походу на Тихий океан готовились броненосные фрегаты «Герцог Эдинбургский» и «Генерал-Адмирал».

К осени 1880 года активизировались и работы по укреплению Владивостока  — здесь было построено несколько новых береговых батарей. Значительно вырос в 1880 г. и объем грузов, перевезенных по морю из Одессы в этот город — 239 025 пудов. В 1880 г. город насчитывал 493 дома, в нем проживало 8,8 тыс. чел., из них около 3,9 тыс. — китайцы и корейцы. Если корейцы массами принимали русское подданство, то китайцы делали это редко, постоянно уезжая домой после нескольких лет работы. Город зависел от импорта. В 1878 г. через него было ввезено товаров на 1,756 млн руб., в то время как вывезено — только на 104 521 руб.

Значительная часть сезонных рабочих и промысловиков, приходивших из Китая, фактически не находилась под контролем русской администрации. Китайцы составляли самый многочисленный и сплоченный элемент во Владивостоке, и продолжали выполнять распоряжения цинских властей. Быстро изменить ситуацию на  Дальнем Востоке было невозможно. Пароход Добровольного флота «Россия» под военным флагом привез осенью 1880 года во Владивосток 1000 солдат и офицеров и 1200 тонн военных грузов, включая морские мины и миноноски. Всего в этом году Доброфлот смог перевезти на Дальний Восток 1393 чел.

Общество организовало рейсы из Одессы на Дальний Восток, в среднем 7 раз в году, что было совершенно недостаточно. Требовалось минимум 10 рейсов в  году. В период кризиса для перевозок на Дальний Восток были зафрахтованы 3 немецкихи 2 датских парохода.

Война в 1880 году так и не началась. Для России гораздо более важным было сохранение торговых отношений с Поднебесной империей. В декабре 1880 г. в Петербурге было принято решение пойти на территориальные уступки Пекину, однако так, чтобы они не должны были поставить под угрозу престиж России в регионе. В результате время и взаимные уступки позволили найти приемлемое для всех решение. 12 (24) февраля 1881 г. в Петербурге был подписан русско-китайский договор, урегулировавший кульджинский вопрос. Пекин выплачивал России 9 млн рублей серебром в вознаграждение за издержки в период оккупации Или и за те убытки, которые понесли подданные России в период, ей предшествовавший. В  тот  же день был подписан и  Протокол о  порядке выплаты данной суммы. Китай обязался погасить ее через 2 года после ратификации договора через Лондон по курсу на момент подписания договора, что составило 1 431 664 фунта 2 шиллинга. После окончания кризиса внимание Морского министерства к Дальнему Востоку резко снизилось. Тем не менее, кризис показал значение кораблей, способных действовать в  отдаленных морях. В 1879 году расходы на флот составили 31 049 602 руб., в 1880 году — 29 385 160 руб.207 Несмотря на это, в 1880 году было принято решение начать строительство на Балтике крейсеров, способных на дальние переходы через океан.

Усиление русского флота на Тихом океане привело к тому, что сюда было переброшено несколько британских броненосцев. В  сентябре 1881  года фрегат «Минин» был возвращен в Кронштадт. Военное министерство в  1881  году перевезло во  Владивосток морем только 133 чел.

Тем временем на Дальнем Востоке стали возникать и новые морские державы. Свой флот стала развивать Япония. В 1860 г. в его составе был 1 колесный пароход и 2 10-пушечных винтовых корвета голландской постройки, 1 винтовой клипер английской постройки и несколько парусных судов европейского типа. Все машины и  корабли управлялись японцами. В 1867 г. японский паровой флот и армия получили возможность проверить полученные знания при подавлении восстания самураев на острове Хоккайдо. В 1869 г. по заказу одного из князей в Абердине был построен небольшой броненосец, он и стал первым судном такого класса в японском флоте.

К этому времени в составе императорского флота числилось 11 боевых кораблей и 8 транспортов, а у князей имелось 35 боевых кораблей, включая пароходы и броненосец.214 К середине 70-х гг. XIX в составе единого флота были 2 маленьких броненосца и 5 паровых военных судов — корветы, канонерка, бриг и императорская яхта.215 На усиление военно-морского присутствия у своих берегов отреагировал и Пекин. В 1881 г. Китай заказал 2 броненосца в Германии. В  декабре 1881  г. первый корабль этой серии (каждый имел по четыре 12-дюймовых и по два 150-мм орудия) был спущен на воду. В апреле 1883 он был переведен в Киль для вооружения, после чего германская команда должна была привести его в Кантон. Отправка задержалась в связи ухудшение китайско-французских отношений. В 1883 г. Пекин заказал в Германии еще 4 миноноски. В 1884 г. здесь был спущен на воду броненосный корвет (тяжелый крейсер), имевший на вооружении две 8,27 дюймовых и одно 5,97-дюймовое орудие. Русскому Адмиралтейству приходилось считаться с  перспективой появления всех этих кораблей на Тихом океане. В 1881 году была принята судостроительная программа, по которой для Тихоокеанской флотилии должно было быть построено 8 канонерских лодок, 6 миноносцев и 2 транспорта.

Постоянный рост морского бюджета России начался с 1884 года. Если в 1883 году траты на  Морское министерство составили 30 963 278 руб., то  в  1884  — уже 34 239 908 руб., в  1885 — 38 469 133 руб., в 1886 — 44 637 873 руб., в 1887 — 39 959 114 руб. и т. п. В правление императора Александра III ежегодные расходы на флот выросли с 30 659 029 руб. в 1881 году до 51 226 928 руб. в 1894 г. Флот сыграл огромную роль и в организации переселенческого движения на Дальний Восток. Правительство в 1870-е годы правительство могло обеспечить переселение только в Тобольскую, Томскую губернии, а  также в  Семиреченскую и  Семипалатинскую области. С санкции властей за Урал к 1892 году перевалило 17 289 крестьянских семей, а всего — 28 911 семей. По закону 1882 года в 3 года на Дальний Восток морем должно было быть перевезено 750 семей, переезд каждой обходился государству примерно в 1300 рублей.

С  1883  года Доброфлот заключил договор с  Министерством Внутренних дел о  перевозке на  Дальний Восток переселенцев. Билет взрослого пассажира стоил 60 руб. за  место, ребенка от 4 до 10 лет — 40 руб., от 2 до 4 лет — 30 руб., и от 2 лет и моложе — 10 руб. В 1886 году было установлено уже 8 рейсов Одесса-Владивосток в  год. В  1890  году билет взрослого пассажира стоил уже 90 руб., от 2 до 10 лет — 45 руб., до 2 лет — 22,5 руб., в 1900 году билет взрослого стоил уже 80 руб., от 2 до 12 лет — 40 руб., перевозка детей до 2 лет стала бесплатной. В 1884 году к  перевозкам переселенцев присоединился РОПиТ. Сначала по линии Одесса — Владивосток был пущен пароход «Царица», в 1885 году к нему присоединился пароход «Царь». В 1889 году количество полных рейсов Одесса—Владивосток—Одесса достигло 24 в год. Переезд семьи, даже по льготе, стоил немалые деньги и был доступен не всем. Кроме перевозки людей, при помощи Доброфлота казна снабжала переселенцев предметами первой необходимости по льготным ценам, что способствовало понижению цен на них у местных купцов от 50 до 100%. В 1885–1887 годах, на пике ухудшения отношений с Англией к перевозке войск на Дальний Восток привлекались и французские суда. Это ложилось тяжелым бременем на казну. Например, перевозка 1582 солдат на французском пароходе «Париж» в 1886 году обошлась в 267 тыс. франков. Деятельность Доброфлота в первые шесть лет его существования была убыточной. В среднем, каждая миля, пройденная его пароходами, давала убыток в 2,21 руб. (пароходы РОПиТ, в основном действовавшие по линии Одесса—Яффа—Александрия—Порт-Саид и Севастополь—Константинополь, давали доход в 0,45 руб. на  милю). Длительные рейсы требовали частых ремонтов. 14 (26) марта 1883 г. Доброфлот был передан в ведение Морского министерства. Первоначально весь судовой состав формировался из чинов Морского министерства, переход использование вольнонаемных матросов проходил в 1880–1889 годы. Но командирами и офицерами судов Доброфлота и после 1889 года назначались действующие офицеры флота, наемными были только матросы и техники. Пароходы общества стали рассматриваться в качестве резерва флота и потенциальным противником. В марте 1885 г. англичане насчитывали 29 русских крейсеров: 1 броненосный, 5 бронепалубных, 23 легких, не считая 6 коммерческих пароходов Добровольного флота, которые по их мнению могли использоваться в качестве рейдеров.

Особо перспективным направлением для борьбы с  британской морской торговлей был Тихий океан. В  сентябре 1885  г. во  Владивосток прибыл полуброненосный фрегат «Владимир Мономах», в  1886  г. к  нему присоединился однотипный «Дмитрий Донской». Это были мощные по тем временам корабли. Что касается пароходов Доброфлота, то в общем, оценка британцев была завышенной. Эти суда в коммерческом отношении были убыточны, а в военном бесполезны (их скорость колебалась от 8,04 до  10,96 узлов  — она была явно очень мала для крейсерских операций). В целом общество с трудом сводило концы с концами. С 1878 по  1887  годы его расходы составили 10 893 390,37 руб., а  доходы — 10 8828 898,75 руб., что давало небольшой доход — около 64,5 тыс. рублей, не слишком много для такого дела. Статистику улучшила помильная субсидия. Она была установлена правительством в 1886 году и равнялась 4 руб. 25 коп. за милю, что составило в год 600 тыс. рублей. Позже к этой сумме добавилась субсидия на рейсы в порты Охотского моря, более скромная — 15 тыс., а  затем 17 600 руб. Это была весомая доля для общества, доход которого колебался от  3 028 995 руб. в  1892  г. до  7 003 735 руб. в 1898 году.

В 1882 г. из-за пограничного спора вновь испортились русско-китайские отношения. Китайские власти потребовали не только ее исправления, но и предоставления выхода к заливу Посьет. Для оптимизации военного управления Восточный Военный округ в  июле 1884  г. был разделен на  Иркутский и  Приамурский Военные округа, одновременно было учреждено Приамурское генерал-губернаторство.237 В 1885 г. численность регулярных русских войск в новом округе составила 14 489 чел., в 1886 г. — уже 21 687 чел., в 1888 г. — 24 760 чел. Численность китайских войск (регулярной армии, маньчжурской конницы и запаса) в Манчжурии к концу 80-х гг. XIX века доходила до 175 тыс. чел. Учитывая низкую плотность населения и рассредоточенность войск практически на всем русском Дальнем Востоке, это был чрезвычайно неблагополучный расклад сил.

Именно военная слабость на  Дальнем Востоке и  опасение столкновения с Китаем были причиной того, что русская Тихоокеанская эскадра продолжала постоянно базироваться в  Японии. Естественно, что использовать японские порты было возможно лишь при условии добрососедских отношений с Токио. Русская эскадра в 1885 г. состояла из 1 фрегата, 2 корветов, 2 клиперов и 3 канонерских лодок.

Естественно, что о защите русских дальневосточных берегов силами флота не было и речи. В 1885 г. ситуация практически не изменилась. Гарнизон Владивостока весной 1885 г. состоял только из двух бригад 4-батальонного состава — 1-й и 2-й восточносибирских. В это время англичане готовились, в случае войны с Россией, атаковать ее форпост на Дальнем Востоке — 26 апреля 1885  г. они высадили десант на  архипелаге Гомундо (острова Сундо и Садо) в Южной Корее, чтобы получить базу для возможных действий против России в будущем.

Имея в Тихом океане 2 броненосца, 3 корвета и 4 винтовых шлюпа, британский флот обладал безусловным превосходством над русским, не имевшим в Тихом океане ни одного броненосного судна. Опорным пунктом английской Тихоокеанской эскадры должен был стать порт Гамильтон (современный остров Гомундо, республика Корея), лучшая, с точки зрения Адмиралтейства, точка для наблюдения за русским Дальним Востоком, и в случае необходимости, для ударов по нашим портам. На острове немедленно начались активные фортификационные работы, завезенные британцами японские и корейские рабочие устанавливали береговые батареи с 11-дюймовыми орудиями. Интересно, что эта акция почти совпала по времени с ратификацией (2 апреля 1885 г.) русско-корейского торгового договора, подписанного в Сеуле 25 июня (7 июля) 1884 г. Пункт 2 статьи 1 договора гласил: «В случае какого-нибудь несогласия между одною из договаривающихся сторон и третьею Державою, другая договаривающаяся сторона, по просьбе первой, окажет свое содействие к мирному окончанию возникшего недоразумения». Договор предусматривал обмен дипломатическими представительствами и  консульствами (ст. 2.), открытие для русских подданных Чемульпо, Генсана, Фузана и Сеула (ст. 4), и расстояния 50 км. от них (ст. 6), неподсудность русских подданных корейским судам (ст. 3), разрешение выгружать и создавать охраняемые склады для флота в открытых портах (ст. 8). Характер соглашения явно выходил за пределы декларированного торгового. В конечном итоге дело было решено взаимными уступками. Британский десант покинул Гомундо только 27 февраля 1887 г. по требованию России, обещавшей взамен не занимать корейскую территорию.

В 1880-е годы Владивосток начали активно развивать. Увеличился объем грузов, поставляемых в порт из Одессы. В 1880 году они составили 239 025 пудов, а в 1881 — 99 065, в 1882 — 0 (но объем грузов, доставленных пароходами Доброфлота из иностранных портов составил 89982 пуда), в 1883 — 179063, в 1884 — 299084 и в 1885 — 325454 пуда. В 1885 году здесь начали строить судоремонтный и судостроительный завод, для обслуживания крейсерской эскадры в 1886 г. в порт был введен плавучий док. О том, с  какими организационными проблемами вынуждены были сталкиваться русские военные при попытках увеличения своего присутствия даже в основной своей крепости — Владивостоке, говорит простой пример: 5-й Восточно-Сибирский линейный батальон, сформированный в мае 1886 года из рот Архангелогородского, Севского, Тамбовского и Звенигородского полков, расквартированных в европейской части страны, был переброшен в том же году во Владивосток морем, но  не  смог разместиться в  городе. Там не  было ни казарм, ни достаточного количества обывательских домов для расквартирования. Батальон пришлось выводить на зимовку за город и распределять по деревням. Лишь в 1887 году эту часть удалось разместить во Владивостоке, где она смогла приступить к несению службы. Судоремонтные возможности порта в середине и во второй половине 80-х гг. XIX в. оставались весьма скромными, ледоколов по-прежнему не было. Между тем, опыты, проведенные в январе 1888 г., показали, что ни подрыв льда минами, ни ручная, ни механическая пропилка льда не гарантируют своевременного выхода кораблей в море.

Следовательно, русские корабли на Дальнем Востоке по-прежнему не могли зимовать в собственных водах. Не лучшим был и расклад сил на море. В августе 1886 г. Владивосток посетила китайская эскадра в  составе 2 броненосцев и 3 крейсеров. Русская эскадра — броненосный фрегат, 2 канонерские лодки и  3 клипера — значительно уступала флоту Китая. Китайцы чувствовали себя очень уверенно. Во время пребывания этой эскадры в Японии в том же месяце произошли столкновения их  экипажей с  японской полицией.

Осенью 1887  г. китайский флот пополнился еще 2 крейсерами британской, 2 германской постройки и 1 миноносцем, также построенным в Германии. Японский флот также начал быстро усиливаться. К имевшимся броненосным корветам и фрегатам добавились новые корабли. В 1884–1886 годах Токио заказал во Франции три крейсера  2-го ранга, имевших мощную артиллерию, в 1889–1891 годах еще один крейсер был построен во Франции и два — в Японии. Токио быстро и  уверенно создавал свои военно-морские силы. Бюджет Морского министерства Японии в 1880 году составил 3 млн иен. Постепенно увеличиваясь, в начале 1890-х годов он стал быстро расти.

11 февраля 1893 г., ввиду окончания предыдущей военно-морской программы, был издан императорский манифест о необходимости усиленных жертв нации для увеличения флота. Осенью того же года парламент принял судостроительную программу, по которой в ближайшее время два броненосца должны были быть построены в Англии, крейсер и посыльное судно — в Японии. Русский обозреватель в 1894 г. отмечал: «Японский флот растет с каждым годом». Морские расходы Страны восходящего солнца составили: 1891 г. — 7 430 432 иены (9,64% расходов бюджета); 1892  г.  — 9 063 206 иен (11,25%); 1893  г.  — 11 339 011 иен (13,85%); 1894 г. — 10 444 273 иены (13,03%).

Слабость русского флота на Дальнем Востоке была неразрывно связана и со слабостью сухопутных путей сообщения с Приморьем. Еще в мае 1882 года Александр III наложил резолюцию о направлении будущего Сибирского железнодорожного пути: «Изыскания провести безотлагательно и  рассмотреть в  Комитете Министров для обсуждения направления Сибирской магистральной линии».

Впервые к изучению возможности реализации этого проекта приступили еще в 1872–1874 г., когда были проведены изыскания по линии возможного проведения дороги, в 1875 г. этот вопрос впервые поступил на рассмотрение в Комитет министров. Война с Турцией расстроила государственные финансы и надолго остановила реализацию планов. В этих условиях очевидными были и симпатии в отношении соседей на Дальнем Востоке.

«Пренебрегать Япониею с ее 34 миллионами, имеющую организованное войско и современный флот, — писал обозреватель «Вестника Европы», — было  бы большою ошибкой». Его коллега из «Русского вестника» утверждал: «Может ли Россия, сообразив все прошлое, делать выбор между Японией и Китаем? Ни в коем случае: все наши симпатии должны сосредоточиться на могущественной островной монархии, которой предстоит играть на  Великом океане выдающуюся политическую роль. Эти симпатии должны быть неизменны. Япония сумеет оценить нашу искренность».

В Петербурге пришли к выводу о необходимости усиления Тихоокеанской эскадры, так как ее слабость могла вызвать «ложное понятие о нашей силе» в Китае и Японии. В сентябре 1888 года на Дальний Восток в качестве флагмана Тихоокеанской эскадры был направлен только что прошедший ходовые испытания броненосный крейсер «Адмирал Нахимов». В апреле 1889 года он пришел во Владивосток. Вскоре крейсер наскочил на риф и его отвели на ремонт в Японию, где он встал в док. С начала 1887 года рассматривались и планы усиления армии на Дальнем Востоке, но они не были реализованы из-за позиции министерства финансов. Быстро переломить соотношение сил в регионе, на суше или на море, оказалось невозможно. Петербург беспокоила перспектива расширения района возможного противостояния и на Приморье. Особое совещание по Дальнему Востоку, собранное 26 апреля (8 мая) 1888 года, отметило, что «…политические интересы наши в этих краях группируются преимущественно около Кореи, ввиду занимаемого ею географического положения, почему выяснение нашего образа действий в вопросах, относящихся до этой страны, должно преимущественно способствовать рациональному направлению нашей политики». В результате было принято решение, что приобретение Кореи не может быть выгодно для России ни торговом, ни в стратегическом отношениях, а стремление к обладанию Корейским полуостровом может лишь ухудшить международное положение на Дальнем Востоке. Ввиду этого наиболее выгодным было признано существующее, полунезависимое положение Кореи, не  допуская, в  условиях существования англо-китайского союза, ее полного подчинения Пекину и  превращение в  китайскую провинцию. Сделать это предполагалось исключительно дипломатическими средствами. «Мы должны стараться поколебать в китайцах поддерживаемое в них нашими недоброжелателями подозрение, — гласил журнал совещания, — что мы сами имеем виды на Корею, и вселить в них убеждение, что точное соблюдение Тяньцзинского соглашения вполне нас удовлетворяет. Имея в виду, что в самоуверенности заключается средство внушить к себе уважение в азиатцах, мы не должны подавать китайцам повода думать, что мы опасаемся их замыслов; ввиду этого нам следует относиться с возможно меньшей придирчивостью к отношению Китая в Корее, поскольку отношениями этими не нарушается означенное соглашение».

В Сеуле предполагалось действовать, исходя из тех же целей: «Помня, что Корея сама по себе совершенно бессильна, необходимо удерживать корейское правительство от предприятий, направленных к изменению его отношений к Китаю, и советовать ему тщательно избегать всего того, что может послужить поводом к вмешательству Китая». Эта политика имела одно безусловное достоинство — стабильность и status quo в Корее поддерживал тогда не только Петербург, но Вашингтон и Токио. Впрочем, существовала и проблема собственно корейского правительства — специалисты предупреждали, что его некомпетентность и коррумпированность могла создать абсолютно непредсказуемые проблемы.

Кризисы в  отношениях с  Англией и  Китаем ускорили решение старой проблемы. Связь с  Дальним Востоком по  морю была явно недостаточной и  ненадежной. Уже во  второй половине 1850-х годов возникают первые предложения и проекты строительства железной дороги, которая соединила  бы Европейскую Россию с Дальним Востоком. Множество проблем сделало реализацию этих предложений невозможной. В конце 1886 г. было собрано Особое совещание, на котором было принято решение приступить в 1891 г. к строительству Сибирской железной дороги от Владивостока до Челябинска (более 7 тыс. верст). Техническая и финансовая подготовка к началу осуществления этого гигантского проекта затянулась до 1891 г.

В 1891 г. строительство дороги началось. Его завершение должно было бы резко укрепить позиции России на границе с Китаем, в частности и за счет переселения. Строительство Транссибирской магистрали было совершенно необходимо для России, но оно требовало колоссальных средств. На  строительство железнодорожного пути казна планировала потратить 355 377 911 руб. На самом деле дорога обошлась России приблизительно в 1 млрд. рублей. С 1890 г. резко увеличилось и выделение средств на вооружения в Приамурском крае: в 1889 г. — 92 250 руб.; в 1890 г. — 481 100 руб.; в 1891 г. — 769 000 руб.; в 1892 г. — 1 177 000 руб.; в 1893 г. — 1 117 000 руб. С 1890 года начинается устойчивый рост числа пассажиров, переселенцев, ссыльных и нижних чинов, перевезенных Доброфлотом по линии Одесса-Владивосток. В 1890 году их было 463; 1251; 1143 и 3760; в 1891 году — 788; 1582, 1888 и 4479; в 1892 году — 823; 2937; 2239 и 5 201; в 1893 году — 1031; 2683; 2071 и 4002; в 1894 году — 1 180; 4 254; 1750 и 5701 и т. п. Рост перевозок продолжался до 1901 года, когда Доброфлот перевез 852 каютных и 739 палубных пассажиров, 6 576 переселенцев, 861 ссыльного и 28 085 нижних чинов. К 1891 году в распоряжении Доброфлота находилось 10 судов общим водоизмещением 25 279 регистровых тонн. Переселенцы с 1886 г. самостоятельно оплачивали переезд, но по прибытию им выдавалась ссуда на 30 лет в размере 600 рублей. К 1892 году таким образом было перевезено еще 6036 человек. Плавание было очень тяжелым — переселенцы перевозились в антисанитарных условиях, трюмы пароходов кишели паразитами и крысами, прогулки по палубам были ограничены.

Резкие перепады климата, недостаток свежего воздуха — все это приводило к  большому количеству заболеваний и  высокой смертности, прежде всего среди детей. Цены на  билеты для частного плавания были весьма велики  — на  рейс Одесса-Владивосток 500 руб. на 1 место в каютном помещении, 170 руб. — в улучшенном палубном, 120 руб. — в крытой палубе. Для офицеров и чиновников, служивших на Дальнем Востоке, предполагалась возможность льготных билетов: 400, 150 и 100 руб. Льгота касалась и членов их семей. Дети до 2 лет провозились бесплатно, от двух до десяти — за половинную плату, от десяти — за полный билет. В марте 1892 года был издан приказ управляющего Морским министерством №53. Это было «Временное положение о Добровольном флоте (на 10 лет)», в котором его главная задача была изложена предельно ясно: «Добровольный флот имеет целью содержать срочное почтовое и товарно-пассажирское сообщение между Одессою и портами Восточного океана и, вообще, содействовать развитию отечественной торговли». Общество должно было обеспечить не менее 7 рейсов на Дальний Восток — 5 во Владивосток с заходом в Нагасаки и Ханькоу и 2 на Сахалин с заходом во Владивосток и Нагасаки. В отчетности Доброфлота только с 1895 года пассажиров вывели в отдельную статью. В этом году продажа билетов им дала прибыль в 266798,41 руб., в то время как войска, переселенцы, ссыльные и палубные пассажиры дали доход в 1874147,75 руб., а  за  грузы  — 2087 392,89 руб. В  1897  году пассажирские билеты 1 класса дали доход в 297403,15 руб., а перевозка палубных пассажиров, войск, переселенцев и ссыльных — 2394212,45 руб.

Таким образом, общество Добровольного флота решало задачи, которые при других обстоятельствах можно было решить фрахтом частных судов. По  мере строительства Транссиба увеличивался поток переселенцев, пришедших в Сибирь со стороны Урала. С 1860 по 1880 гг. в Сибирь переселилось 110 тыс. чел., с 1880 по 1892 г. — 440 тыс. чел., а с 1893 по 1899 гг. — уже 971 тыс. чел. Разумеется, это стало возможным благодаря железной дороге.

В 1885 году количество переселенцев составило 11832 чел., в 1890 — 47378, в 1891— 82150 чел. (год голода), в следующие годы до 1895 — более 50 тыс. ежегодно, а в 1896 г. — 202302. К 1899 году это число выросло до 227200 чел.

В начале XX века в связи с политическими осложнениями и мобилизацией переселение было сокращено — в 1901 году было перевезено 120256, а в 1902— 111805 переселенцев.  С  1897 по  1902  годы резко выросло и  количество пассажиров, перевезенных Транссибом — с 353 202 чел. в 1897 году до 1 334 828 в 1902 году. Резко сократилась и стоимость переезда на  Дальний Восток (хотя она и  оставалась достаточно высокой): для линии Петербург—Порт-Артур  — 283 руб. 1 класс и 185 руб. 2 класс, для Петербург—Владивосток — 253 и 166 руб. соответственно, время движения сокращалось приблизительно до  14–19 дней.

Благодаря дороге население Сибири выросло с 7 091 244 чел. в 1897 году до 11 922 714 чел. в 1912 году. Активизация работы железной дороги естественно привела к тому, что показатели Доброфлота только сокращались. В 1902  году было перевезено уже 237 пассажиров, 169 переселенцев, 53 ссыльных и 10 906 нижних чинов, в 1903 — 68 пассажиров, 55 переселенцев и 4 755 нижних чинов, ссыльные уже не перевозились.

Схожая ситуация была и с грузоперевозками из портов европейской части России. Они резко увеличивались в кризисное время (1884 г. — 299 084 пуда и 325 454 пудов в 1885 году). Уверенный рост перевозок на Дальний Восток также начался с 1891 года. Основным получателем грузов был Владивосток. В 1890 году пароходы Доброфлота доставили сюда 272 363 пуда (в Нагасаки — 5 907, в  Николаевск — 86 739 и  на  Сахалин — 21 783 пудов); в 1891 году во Владивосток — 423 603 пуда (в Нагасаки — 730, в Николаевск — 82 224 и на Сахалин — 218 883 пуда). В 1897 году во Владивосток было доставлено 3 232 758 пудов (в Нагасаки — 5 886, Николаевск — 289 250 и на Сахалин — 198 401 пуд).

Несмотря на рост этих показателей, в 1896 году только 31,5% грузов, приходивших во Владивосток, прибывали сюда под русским флагом. Остальные — под германским (28,9%), норвежским (17%), британским (10,6%), японским (6,6%), американским (2,9%), датским (1%), австрийским (0,9%) и даже корейским (0,2%).

Освоение территории сделало возможным и  даже необходимым и  дальнейшее развитие административного центра и  главного порта России на  Дальнем Востоке. Обстановка оставалась весьма непростой. Навигационные условия Владивостока были довольно тяжелыми  — на  подходах к  нему часты были туманы, которые делали невозможным вход и выход в порт, и корабли вынуждены были ожидать хорошей погоды по 2–5 дней в открытом море. Зимой гавань по прежнему замерзала на несколько месяцев, и поэтому в 1892 г. из Кронштадта сюда был переведен ледокол «Силач». Вскоре оказалось, что этот ледокол слишком слаб для местного льда. Прокладывать канал во льду пришлось с помощью нижних чинов, подпиливавших лед для «Силача». Специальные команды, снятые с судов, готовили таким образом канал, по которому шел ледокол. Лед за кормой мгновенно замерзал.

В 1894 году в составе Сибирской флотилии числился крейсер 2-го ранга «Забияка», канонерские лодки «Бобр», «Сивуч», «Манджур» и  «Кореец», 7 миноносцев и  4 транспорта. Русская эскадра на Тихом океане имела в своем составе 8 крейсеров обоих рангов, 5 канонерских лодок и 4 миноносца. Эти суда были рассредоточены по разным пунктам стоянок, кроме того, Россию ослабляло отсутствие в этих водах броненосцев.

На побережье Южно-Уссурийского края было выделено два линейных батальона, сотня казаков и горная полубатарея, Сахалин поручался местным командам и ополчению, устье Амура было практически беззащитно.

В таком состоянии Россия подошла к началу японо-китайской войны. Ввиду необходимости противостояния Японии она была укреплена. 24 января (5 февраля) 1895  года секретная телеграмма управляющего Морским министерством адмирала Н. М. Чихачева известила командующего Средиземноморской эскадрой контрадмирала С. О. Макарова о том, что стоявший в доке на Мальте эскадренный броненосец «Император Николай I» должен по окончанию ремонта и покраски следовать на Дальний Восток, а крейсер «Владимир Мономах» должен был сделать это немедленно. 6 (18) апреля на  рейде Нагасаки встретились «Император Николай I» и крейсера «Владимир Мономах» и «Память Азова». 21 апреля (3 мая) 1895 г., ввиду возможности разрыва дипломатических отношений с  Японией, русские корабли (1 эскадренный броненосец, 3 крейсера, 4 канонерские лодки и миноносец) покинули пункты своей стоянки — Нагасаки, Иокогаму и Кобе — и ушли к берегам Китая. Через два дня они прибыли в Чифу, где простояли до окончания кризиса.

Впрочем, эта стоянка не была спокойной — под руководством Макарова эскадра активно готовилась к бою. Еще в мае 1895 г., вслед за окончанием кризиса, связанного с пересмотром Симоносекского мира, совещание флагманов и командиров эскадр на Тихом океане рекомендовало превратить Владивостокский порт в первоклассный, с устройством завода, который смог бы изготовить самую крупную часть любой корабельной машины или артиллерийской установки. Кроме того, предлагалось начать здесь строительство миноносцев, так как длительный переход из Балтики (около 14 000 миль) сильно изнашивал машины, которые негде было ремонтировать. Сразу же после Симоносеки начался резкий рост японских морских бюджетов: 1895 г. — 13 704 871 иена (15,37%); 1896 г. — 38 352 386 иен (19,82%); 1897 г. — 76 807 172 иены (30,22%)305. Потенциальный противник Токио стал очевидным, и  модернизируемые армия и флот строились специально для борьбы с ним. Флот увеличивался с 69 судов общим водоизмещением 79 тыс. тонн до 156 судов водоизмещением в 270 тыс. тонн, т. е. в 3,5 раза. К моменту завершения этой программы в 1906 г. Япония должна была получить флот, состоящий из 7 броненосцев (считая трофейный китайский «Чин-Иен»), 4 броненосцев береговой обороны, 25 крейсеров (включая 4 новейших броненосных) и 145 миноносцев). Программа в основном была выполнена летом 1903 года, в результате японский флот к этому времени состоял из 6 современных и 1 устаревшего броненосцев, 6 броненосных крейсеров, 19 крейсеров разного типа и 74 миноносцев.

Американский журнал The North American review в  октябре 1897  г. обратил внимание своих читателей на тот факт, что Япония уверенно заняла второе место в  мире после Англии по  строительству современных военных судов, в том числе и крупных. У этого флота могли быть только две потенциальные цели — США и Россия. Первая, по мнению авторов журнала, отпадала в связи с отсутствием противоречий. Еще до войны с Китаем были сделаны заказы на строительство эскадренных броненосцев, причем максимального водоизмещения — 12 450 тонн, как у наиболее мощных британских кораблей этого класса. Уже в 1897 г. первый корабль этой серии  — эскадренный броненосец «Фудзи» был спущен на  воду и  прошел испытания в  Англии. Вскоре к  нему присо[1]единился и второй корабль — «Яшима». Осенью эти броненосцы были готовы к переходу из Англии в Японию. Поначалу было заказано 3 броненосца в Европе, но 1 должен был быть построен в Японии. Кроме того, в Европе были заказаны 2 крейсера 1 класса, а еще 2 планировалось построить в Японии. В 1898 г. для флота микадо строились 3 броненосца, 3 бронированных крейсера и  8 истребителей в  Англии, 2 бронированных крейсера во Франции и 1 в Германии, 2 бронированных крейсера строились в  Америке. В  1898  г. японский флот составил 3044 судна водоизмещением 648 324 тонны (из них 833 парохода водоизмещением 517 407 тонн). Для сравнения — в 1899 г. русский торговый флот насчитывал 709 пароходов (344 876 тонн) и 2 242 парусника (266 418 тонн), из них на Дальнем Востоке находился 21 пароход (из  них 11 общества КВЖД) и  7 парусников.

Французский журнал «Correspondant» в июле 1900 г. обращал внимание своих читателей (а они были и в России) на то, что к 1904 г. военно-морская программа Японии будет в целом выполнена и она получит мощный и современный флот, имея к тому же постоянно растущий торговый. К  1902  г. в  строй должны были вступить 54 корабля водоизмещением 45 890 тонн, к  1906 — 63 корабля водоизмещением 69 895 тонн. Предусматривалась возможность ускоренного выполнения программы. Кроме того, японский флот должен был получить 11 истребителей миноносцев и  115 миноносцев. Военные расходы легли гигантским бременем на японские финансы, до 1906 года они должны были составить свыше 537 млн иен, на оборону почти полностью ушла и китайская контрибуция — 261 млн иен.

После гибели флота в 1895 г. и в Пекине приняли программу воссоздания флота, по которой должно было быть построено шесть броненосцев, 12 броненосных крейсеров, 20 крейсеров второго и  третьего классов и  четыре контрминоносца. Практически все корабли строились в Германии. После согласия Токио на ревизию Симоносеки и ухода «Императора Николая I» на Балтику эскадра была усилена сильнейшими русскими крейсерами того времени — «Рюриком» и «Дмитрием Донским». В  1895  году закончилось десятилетие установленного в  1886  году предельного бюджета Морского министерства, определенного в  40 млн руб. (не  считая дополнения на  судостроительную программу в  55 млн руб., определенного в рассрочку на 6 лет, начиная с 1891 года).

С 1895 года начался резкий рост бюджетов этого ведомства. В 1895 году они составили 54 923 509 руб., в 1896 — 57 966 000 руб., в 1897 — 59 902 177 руб., в 1898 — 67 050 000, в 1899 — 83 065 000, в 1900 — 86 628 000, в 1901 — 93 597 666 и в 1902 — 98 318 984 руб. Из интересов флота на Тихом океане был построен еще один мощный броненосный крейсер — «Россия», в октябре 1896 года он был введен в строй, а через год переведен на Тихий океан. В мае 1898 года был заложен третий крейсер этой серии  — «Громобой». В  ноябре 1900 года он ушел во Владивосток. Усиление Тихоокеанской эскадры требовало создание собственной и обеспеченной базы. Владивостокский порт бурно развивался. В 1891 году был заложен сухой док имени Наследника Цесаревича Николая Александровича, который был введен в строй в 1897 г. В 1896 г. специально для Владивостока в Дании был заказан более мощный ледокол «Надежный». Если в  1882  году к порту был приписан 1 пароход, к 1893 их число увеличилось до 5, то к 1900 оно достигло 22 (из них только 2 крупных, с грузоподъемностью в 1107 и 2265 тонн).

Во второй половине 1894 года управляющий Морским министерством адмирал Н.  М.  Чихачев предложил составить проект облегченного эскадренного броненосца или броненосного крейсера. Он был одобрен в  1895  году. Планировалось построить корабль, который был бы относительно дешев, мог достойно представлять флаг страны в далеких морях, а в случае необходимости стать опорой крейсеров Доброфлота в действиях на коммуникациях противника. Принятая в  этом году судостроительная программа включала в  себя строительство броненосцев-крейсеров по  образцу таких  же британских. Кроме возможной крейсерской функции, пароходные общества были явно важны и для организации перевозок.

8 (20) июля 1896 года были введены временные правила комплектации команд пароходов РОПиТа  — они формировались нижними чинами действительной службы, которые на время прохождения в РОПиТе числились в командировке. Приказом Военного министра №268 от 1 (13) ноября 1896 года запасные солдаты и офицеры, служившие в командах пароходов Доброфлота, РОПиТа и общества «Кавказ и Меркурий» были освобождены от мобилизации. Вновь повысилось и внимание Морского министерства к Доброфлоту. В 1897 году вышло Высочайшее повеление довести количество матросов военного флота среди команд пароходов общества до 50%. В китайских водах в 1898 году наметилось военно-морское противостояние Англии (2 броненосца, 3 броненосных, 5 бронепалубных, 1 безбронный крейсер, 4 шлюпа и 4 истребителя миноносцев) и Японии (2 броненосца, 7 бронепалубных крейсеров) против Франции (1 броненосный, 3 бронепалубных и 1 безбронный крейсер) и  России (6 броненосных, 1 бронепалубный крейсер, 2 шлюпа, 2 броненосные канонерские лодки). Англо-японская эскадра имела преимущество в более мощных и более новых кораблях, в тоннаже и вооружении — 192 крупнокалиберных и 152 мелких орудия против 165 и 205.

Русская эскадра на Дальнем Востоке нуждалась в усилении. После 1895 года в ее составе не было эскадренных броненосцев вплоть до 1898 года, когда она была усилена «Навариным» и «Сисоем Великим». Этого было явно недостаточно. Между тем русские сухопутные и морские коммуникации на Дальнем Востоке опасно растягивались. 15 (27) марта 1898 г., через три недели после заключения германо-китайского договора о Циндао, была подписана конвенция об аренде Россией Порт-Артура и Квантунской области сроком на 25 лет с правом его продления (ст. 3). Порт-Артур получал статус военного порта, открытого только для русских и китайских военных судов, для военных и коммерческих судов других стран он объявлялся закрытым. Одна из бухт Талиенвана получала такой же статус, остальная часть порта открывалась для коммерческого судоходства всех стран (ст. 6). Кроме того, Россия получала право на строительство Южно-Манчжурской железной дороги (ЮМЖД), которая должна была соединить военную базу Порт-Артур и торговый порт Дальний (Далянь) с КВЖД и Транссибом (ст. 7).

Протяженность русских железных дорог в Китае должна была увеличиться с 1421 (КВЖД) на 992 (ЮМЖД) версты, и составить 2413 верст. На следующий день после подписания этого договора эскадра под командованием контр-адмирала Ф. В. Дубасова высадила десанты в  Порт-Артуре и  Талиенване. Китайские войска без боя отошли за  границы выделенной России территории. «Соглашение это, — гласило русское Правительственное сообщение от 17 (29) марта 1898 г., — является прямым и естественным последствием установившихся дружественных отношений между обширными соседними империями, все усилия коих должны быть направлены к охранению спокойствия на всем огромном пространстве пограничных владений на обоюдную пользу подвластных им народов. Обусловленное дипломатическим актом 15 марта мирное занятие русскою военно-морскою силою портов и территорий дружественного Государства, как нельзя лучше свидетельствует, что Правительство Богдыхана вполне верно оценило значение состоявшегося между нами соглашения». В сообщении подчеркивалось, что соглашение не нацелено против какой-либо страны, «…напротив, оно дает всем нациям мира возможность в недалеком будущем войти в общение с этим замкнутым доселе краем на побережье Желтого моря; открытие же коммерческим флотам всех иностранных держав порта Талянваня создает в Тихом океане новый обширный центр для торговых и промышленных предприятий этих держав, при посредстве великого сибирского сооружения, призванного отныне, благодаря дружескому уговору между Россией и Китаем, соединить крайние пределы двух материков Старого Света».

Дальний был реализацией мечтаний министра финансов, который давно уже приглядывался к Китаю. В обзоре китайских портов, проведенном Министерством финансов еще до соглашения о КВЖД и ЮМЖД, говорилось: «Быстро продвигающееся вперед сооружение Великой Сибирской железной дороги, имеющей установить непосредственные отношения России с Дальним Востоком, делает для русской торговли все более и  более близкими вопросы, касающиеся восточной Азии, и может служить залогом скорого и широкого распространения русских коммерческих интересов в районе Тихого океана вообще и на территории собственно Китая и Маньчжурии в частности. Россия занимает уже известное положение на рынках восточного Китая, но положение это далеко не соответствует ни производительности, ни потребительным способностям нашего отечества».

Вся русская колония в  торговых портах Поднебесной, включая женщин и детей, с 1882 по 1894 годы выросла с 75 до 150 человек. Обзор китайских портов и торговли, сделанный по заказу Министерства финансов в 1894–1895 годах, призывал не обращать внимания на такие «мелочи», утверждая, что строительство Транссиба скоро изменит все. Николай II оценил соглашение с  Пекином по  Квантуну и ЮМЖД как «бескровную победу».

Так, или примерно так, естественно, с  точки зрения Германии, оценивал случившееся и Вильгельм II. Ранним утром 16 (28) марта он явился в русское посольство в  Берлине. Граф Остен-Сакен докладывал: «он хотел лично поручить мне передать нашему Августейшему монарху свои поздравления по поводу окончательного вступления во владение портами Артуром и Талянванем. «Вы знаете, — сказал Его Величество, — что я принимаю близко к сердцу всякий политический успех императора Николая. Вот мы оба прочно утвердились на Дальнем Востоке, — пусть это не нравится Англии! Настало время, чтобы она поняла всю тщетность ее претензий на первостепенное и исключительное право на всех пунктах земного шара, на которые притязают ее торговые аппетиты, и чтобы она перестала кричать о предательстве, когда другие державы преследуют свои интересы в тех же областях без ее согласия». Англофобские тирады германского монарха были столь длинными и воинственными, что русский дипломат, докладывая о встрече в Петербург, не удержался от замечания: «Я снова был поражен, сколько злобы накопилось у императора против Англии, несмотря на англо-саксонскую кровь, которая течет в его жилах. Послушать его, так можно сказать, что он только ищет благоприятного случая, чтоб перейти от слов к делу». Очевидно, кайзеру показалось мало беседы в посольстве, и он решил в тот же день обратиться к Николаю II и с личным письмом: «Я от всей души поздравляю тебя с достигнутым тобой у Порт-Артура успехом; мы вдвоем будем хорошими стражами при входе в Печилийский залив и внушим к себе достодолжное уважение, особенно желтым. Мастерское соглашение в Корее, которым тебе удалось успокоить чувства сердитых японцев, я считаю замечательным образцом дипломатии и предусмотрительности; какое это было счастье, что благодаря своему великому путешествию ты на месте смог изучить вопрос Дальнего Востока; теперь, собственно говоря, ты хозяин Пекина».

На самом деле первые русские солдаты сошли на берег Порт-Артура на день раньше подписания договора с китайцами. Их перевез сюда из Владивостока транспорт «Саратов». В десантный отряд был выделен двухбатальонный стрелковый полк, 8-орудийная батарея, сотня казаков, полурота сапер и отделение полевого госпиталя на 50 мест. В гарнизоне этого города ничего не знали о том, что происходило в Китае, и перевозка оказалась абсолютно неожиданной, никто не имел понятия, куда и зачем отправляется небольшой сводный отряд, пока не показались берега Квантуна. Прибыв на рейд 5 (17) марта 1898 г., стрелки вынуждены были прождать на транспорте несколько дней, т. к. китайцы медлили с подписанием договора и в случае отказа предусматривалась возможность занятия территории силой. Первый эшелон десанта отправился на берег сразу же после того, как из города вышли стоявшие там 2 000 китайских солдат. Местные жители немедленно начали растаскивать оставленное имущество. «По необходимости, — писал участник этой высадки, — пришлось успокоить их и защитить помещения от полного грабежа и разорения, следовательно, ввести наши войска и тем положить конец и хищениям, и волнениям». Волнений было немало. Часть китайцев, опасаясь, что русские, как и японцы в ноябре 1894 года, будут вырезать население, побежала из города. Несмотря на срыв графика, все, тем не менее, закончилось без особых осложнений.

16 (28) марта Великий Князь Кирилл Владимирович поднял на флагштоке на вершине Золотой горы у входа в бухту города русский флаг. Несколько дней рядом с ним еще находился и китайский, но потом его спустили. Через 9 дней русский десант был высажен в Талиенване. Уходившие китайские войска и местное население сопротивления не оказывали. Только на подступах к  Цзинь-Чжоу один из  русских разъездов был обстрелян солдатами местного гарнизона. Правда, на этот раз обошлось без жертв и экзекуций.

В  целом к  занятию полуострова русскими войсками китайцы отнеслись поначалу безразлично. Затем это отношение сменилось на положительное — спрос на рабочие руки и мягкий в сравнению с собственными властями режим управления в немалой степени способствовали этой перемене. Для многих русских дипломатов это приобретение было настолько неожиданным, что некоторое время в ходу была шутка, что Порт-Артур был назван в честь русского посланника в Пекине А. П. Кассини. На самом деле это название гавань получила от английских моряков, которые посещали ее в конце 50-х гг. XIX века, во время т. н. «опиумных» войн с Китаем, когда вместо города на ее берегах стояло несколько десятков фанз.

Как и предсказывал Вильгельм II, Англии не понравилось случившееся. Международных осложнений избежать не удалось. После договора об аренде Порт-Артура последовала исключительно резкая реакция правительства Солсбери, а 14 мая 1898 г. в парламенте прозвучала исключительно резкая речь Дж. Чемберлена. Гнев Альбиона был обращен исключительно в сторону России. Чемберлен заявил: «Если садишься обедать с  чертом, ты должен взять с собой очень длинную ложку». Под нечистой силой подразумевалась Россия, а если иметь в виду, что выражение «длинная ложка» имела в  английском языке еще одно значение  — «штык» — то  понятнее становится и  остальная часть речи: «В  будущем нам придется посчитаться с Россией в Китае также, как и в Афганистане. Великобритания должна была бы объявить России войну, однако мы не можем, не имея союзника, нанести России серьезного ущерба… Если и в будущем собираются следовать политике изоляции, которая до сих пор была политикой этой страны, то в этом случае судьба Ки[1]тайской империи может быть и, по всей вероятности, будет решена вопреки нашим желаниям и интересам. И если, с другой стороны, мы решили осуществлять политику открытых дверей, обеспечивать себе равные условия торговли со всеми нашими соперниками, тогда мы не должны допускать, чтобы нашим джингоисты вовлекали нас в ссору со всем миром в одно и то же время, и мы не должны отвергать идеи союза с теми державами, интересы которых больше всего приближаются к нашим собственным интересам».

В  феврале 1898  года Особое Совещание под председательством императора приняло судостроительную программу, вызванную прежде всего морскими вооружениями Японии. С 1898 по 1904 гг. на нужды флота было выделено 206 млн руб. Флот, не считая кораблей, уже находившихся в постройке, должен был усилиться 8 эскадренными броненосцами, 9 крейсерами, 4 броненосцами береговой обороны, 3минными транспортами, 1 минным крейсером, 4 минными заградителями, 4 канонерскими лодками и 54 миноносцами. Это была дополнительная судостроительная программа для нужд Дальнего Востока. Предшествовавшая ей программа 1895 года в основном исходила из нужд Балтийского и Черноморского флотов. На Дальнем Востоке к 1903 году должна была быть собрана эскадра из 10 броненосцев, 5 броненосных крейсеров, 10 крейсеров-разведчиков 1-го ранга, 10 крейсеров-разведчиков 2-го ранга и 36 эсминцев. К 1902 году планировалось построить 5 эскадренных броненосцев и 5 крейсеров 1-го ранга. Формально в на[1]чале 1898 года в составе Сибирской флотилии числился крейсер 2-го ранга «Забияка», 4 мореходные канонерские лодки, 2 минных крейсера и 12 миноносцев; на Балтийском флоте — 10 эскадренных броненосцев (включая устаревший «Петр Великий»), 21 броненосец береговой обороны (из них 18 — безнадежно устаревшие), 16 крейсеров 1-го ранга (из них 4 устаревших) 10 крейсеров 2-го ранга, большой частью устаревшие, миноносцы №101– 140; на Черном море — 8 эскадренных броненосцев, 2 устаревших «поповки», 1 крейсер 1-го ранга, 6 мореходных канонерских лодок, 3 минных крейсера и миноносцы №251–273.

Более или менее современные русские крейсера — «Россия», «Рюрик», «Громобой», «Адмирал Нахимов» планировались для рейдерской войны и в  столкновении явно уступали заказанным уже японским броненосным крейсерам. Для новых кораблей после долгих споров было найдено компромиссное решение — броненосный крейсер-разведчик, который должен был быть готов и к самостоятельным крейсерским операциям, и к проведению разведки, и к участию в линейном бою. При этом по проекту русские корабли такого класса ради унификации артиллерии получали только 152-мм орудия (первоначально планировалось также установить на них по два 203-мм.). Из запланированных к строительству судов на Дальний Восток должно было уйти 17 больших и средних судов и 30миноносцев общим водоизмещением в 125 тыс. тонн. Были сделаны и  заказы за  границей  — по  1 эскадренному броненосцу и крейсеру 1-го ранга в США и во Франции, 4 крейсера и 2 эсминца — в Германии.

С 1882 по 1902 гг. русский флот строился по 5 судостроительным программам, не имевшим между собой преемственности. Результат был неизбежен — количество явно отставало от качества. Например, построенные в России для действий на Балтике бронепалубные крейсера «Паллада», «Диана» и «Аврора», например, устарели еще на стапелях, а на испытаниях в 1901–1903 гг. ни один из них не достиг проектной скорости в 20 узлов. Корабли этой серии считали «несчастным недоразумением». Следующий крейсер этой серии — «Витязь» — был заложен в 1900 году, но корпус его так пострадал во время пожара на верфи в Петербурге в мае 1901 года, что его решили не достраивать. Последним был «Олег», введенный строй только в октябре 1904 года и отправленный на Дальний Восток в составе эскадры адм. З. П. Рожественского.

Корабли, построенные в России, обходились дешевле иностранных. Потонная стоимость броненосца в Германии равнялась 828 руб., во Франции — 823 и 890 руб., а в России — 703 и 818 руб. «Такую выгодную для нас разницу в ценах, — гласил Всеподданнейший доклад Морского министерства от 1900 года, — можно объяснить лишь большою дешевизною в России рабочих рук».

Уже в это время существовали и другие версии этой дешевизны. Сотрудник японского морского агента в России капитан 3 ранга Хиросэ Такео, который геройски погибнет в 1904 году под Порт-Артуром, в своем предвоенном докладе он утверждал, что в русском флоте процветает казнокрадство, взяточничество, непрофессионализм, что приводит к  низкому качеству дешевой по  ценам продукции русской судостроительной промышленности. В лучшую сторону отличалось качество крейсеров, изготовленных в  Германии: специально построенный для Дальнего Востока крейсер-разведчик «Новик» (1902 г., верфь Шихау, Бремерхафен), бронепалубный крейсер «Аскольд» (1902, верфь Германия, Киль), броненосный крейсер-разведчик «Богатырь» (1902, верфь Вулкан, Штеттин). Весьма хорошим было качество построенного во Франции броненосного крейсера «Баян» (1902, верфь Ла-Сен, Тулон) броненосного крейсера «Варяг», построенного в США (Вильям Крамп и сыновья, Филадельфия, 1901). В Филадельфии был построен и эскадренный броненосец «Ретвизан» (1902, корабль сдан с опозданием почти на год). Эскадренный броненосец «Цесаревич», построенный в Тулоне, был принят в августе 1903 года со множеством недоработок, в том числе и не полностью готовы были и  башни главного калибра. Но  корабль был спешно принят и  сразу  же отправлен на  Дальний Восток.

Несколько проще и лучше дело обстояло с коммерческим флотом. 12 (24) июня 1898 года было создано пароходство КВЖД, которое установило регулярные рейсы (3 раза в месяц) между Владивостоком и  Порт-Артуром (часть из  них с  заходом в  корейские порты Гензан, Фузан и Инчхон). 5 (17) февраля 1899 года было Высочайше утверждено первое дополнение к Уставу Общества КВЖД. В развитие соглашений с Китаем от 15 (27) марта 1898 года и от 24 июня 1898 года Общество получало право проведения дороги на Квантун (пар. 1), приступлено к «учреждению коммерческого порта в Да-лянь-ванской бухте» (пар. 2), создавалось морское пароходство КВЖД, которое должно было обеспечить рейсы между портами Дальнего Востока, Китая, Японии, Кореи, Западной Европы и европейской России. «Ближайшее определение линий, по коим должны совершаться рейсы, предоставляется Правлению Общества, которое устанавливает их с одобрения Министра Финансов» (пар. 3). В 1899 году у нового пароходства было 3 товарных, 2 товарно-пассажирских и 1 пассажирский пароход и 2 портовых буксира. Общество быстро развивалось. С 1898 года вместо помильной субсидии Доброфлот стал получать субсидию от казны на строительство быстроходных пароходов, также на  сумму в  600 тыс. руб. В 1900 году у Доброфлота было 14 пароходов, и еще 2 было заказано. Прекратился перевоз по  морю ссыльных и  переселенцев. Были установлены ежемесячные круглогодичные рейсы пароходов Доброфлота из  Одессы во  Владивосток и  обратно, его 16 пароходов обеспечивали 24 рейса в год по этой линии (40–45 дней, зимой рейсы длились дольше). «Поездка на Дальний Восток, — гласила реклама Доброфлота, — несомненно одна из труднейших поездок, одна из наиболее утомительных, несмотря на все те удобства, какие в настоящее время могут быть предоставлены путешествующему».

Что касается судоремонтной базы на Дальнем Востоке, то серьезных изменений за 10 лет, предшествовавших войне, так и не произошло. У японцев было 4 дока (2 для крупных судов, 1 для миноносцев и 1 небольшой плавучий — на 100 тонн). Кроме того, в  Японии было 73 верфи и  20 доков, принадлежащих частным судостроителям. Построив первый пароход водоизмещение 230 тонн в 1889 г., в начале века японцы строили уже суда водоизмещением в 6 тыс. тонн. И доки, и оборудование верфей, и качество работы — все было качественным. Единственным местом на русском Дальнем Востоке, где можно было провести сложный ремонт крупных судов, был Владивосток. Здесь имелся док им. Цесаревича Николая, который мог принимать эскадренные броненосцы и броненосные крейсера.

Там же имелись и кадры для ремонтных работ — портовые роты, около 700 русских рабочих. В Порт-Артуре был док для кораблей водоизмещением не свыше 6 000 тонн, и еще 2 дока для судов до 1 500 тонн было построено в Дальнем. 1 док для крупных судов строился во Владивостоке и 1 в Порт-Артуре, но завершение строительства планировалось на 1906 год. Ввести броненосцы и крейсера в Порт-Артуре в док было невозможно — он был слишком мал и узок. Таким образом, ремонтной базы для эскадры в ее главной базе не было. Этим, кстати, объясняется и пребывание группы броненосных крейсеров во Владивостоке — так было легче и экономичнее обеспечивать их текущий ремонт. Соображения экономии привели к рассредоточению сил.

Эта слабость проявилась уже в 1900 году, во время «боксерского восстания». К осени 1900 года для его подавления по железной дороге на территории России и по морю было перевезено до 100 000 войск. КВЖД и Транссиб оказались не в состоянии полностью обеспечить в полном объеме необходимые для обеспечения войны с Китаем перевозки. С началом осложнений по 1 октября 1900  г. по  Сибирской железной дороге было перевезено 54 410 людей, 11 407 лошадей и 188 200 пудов грузов. В тоже время морем только из Европейской России было перевезено 20 000 человек и более 1 миллиона пудов грузов. Всего в Манчжурию пришлось послать 126 батальонов, 118 сотен и 336 орудий из Сибири, Приамурья, Забакайкалья, а также частично из Европейской России. При этом только 5 пароходов Доброфлота перевезли только 6500 нижних чинов, 300 офицеров, врачей, священников и сестер милосердия. Всего в 1900 году Доброфлот перевез 27 576 чел. (в 1899 — 18 549 чел.).

За использование пароходов Военным, Морским ведомствами и  КВЖД Добровольный флот получил 1 076 583,64 рубля. Всего же с 1879 по 1901 гг. Доброфлот перевез 28 020 переселенцев, с 1880 по 1904 гг. 174576 солдат и офицеров.394 При том, что перевозки по железной дороге в Сибири были достаточно велики — количество грузов местного значения в 1897– 1902 годах колебалось в пределах между 12 и 16 млн пудов, ввоз в Сибирь за это же время вырос с 2,5 млн пудов до 26 млн, а вывоз с 16 до 20млн пудов, то транзит вырос приблизительно с 2,25 до 5 млн пудов. Более точные цифры дают такую картину начала: транзитный груз по Транссибирской магистрали в 1897 г. составил всего 1,74 млн пудов, в  1898 — 2,23 млн пудов.

Главной статьей перевозок был чай. До начала движения по Транссибу он вывозился по морю и по суше. Последний путь был традиционным — из Тяньцзиня в Кяхту, уездный город Иркутской губернии, через который Россия и Китай с XVIII века вели торговлю. Товары доставлялись караванами верблюдов, показатели торговли почти не менялись. В 1881 году общий вывоз товаров через Кяхту достиг суммы 5 558 тыс. рублей, в 1886 году — 7 867, в 1887 году достигли пика — 8 785 тыс. рублей, затем начали снижаться — в 1888 уже 6 955 тыс. рублей, и в 1892 году вновь вернулись к начальным показателям — 5 566 тыс. рублей. Из  них чай составил в 1881 году — 648 тыс. пудов, в 1886 году — 1225, в 1887 – 1090, в 1889 – 948, 1890 – 975 и 1892 г. — 967 тыс. пудов. В 1888 году вывоз чая из Китая в Россию (через Кяхту, Приморскую область и Одессу) почти сравнился с показателями экспорта этой культуры в Англию (2 497 и 2 545 тыс. пудов). В 1893 году русские показатели резко изменились в пользу России — 2531 против 1 358 тыс. пудов. Показатели морской торговли постоянно росли. Например, из Ханькоу в Россию в 1881 году было вывезено — 25 364 тыс. пудов, в 1886 году — 109 806 тыс. пудов, в 1888 году — 400 456 тыс. пудов. После этого начался уверенный рост вывоза, который достиг в  1898  году 998 879 тыс. пудов. Чай постоянно занимал весьма значительную долю в морских перевозках из Тихого и Индийского океанов в  Одессу, тем не  менее, уступая показателям Кяхтинской торговли. Например, в 1881 году из Ханькоу в Кяхту было вывезено 8 013 тыс. фунтов байхового чая, в  то  время как во Владивосток — 13 тыс. фунтов и в Одессу 4 171 тыс. фунтов. Кирпичный черный чай поставлялся почти исключительно в Кяхту — 10 107 тыс. фунтов.401 В 1888 году показатели по байховому чаю, вывезенному в Кяхту (12 805 тыс. фунтов) и в Одессу (11 155 тыс. фунтов) почти сравнялись, но кирпичный черный чай, который вывозился только в Кяхту, составил 18 202 тыс. фунтов. С 1889 года вывоз в Одессу черного чая уже превалирует (10 987 против 8 740 тыс. фунтов), но  кирпичного черного чая в  Кяхту вывезли 16 630 тыс. фунтов. В 1890 году соотношение этих цифр осталось без изменений.

Крупнейшим китайским торговым портом был, без сомнения, Шанхай. И здесь позиции русской морской торговли были относительно невелики. В вывозе превалировал чай, но  показатели экспорта в Россию существенно уступали британским. В 1881 г. отсюда в  Одессу было вывезено 17 и  в  Приморскую область 18 тыс. пудов черного чая (поставки зеленого чая были мизерными). Только в Англию в этом году было вывезено 1 130 тыс. пудов черного и 217 тыс. пудов зеленого чая. В 1886 году в Одессу было вывезено 55 тыс. пудов байхового и 173 тыс. пудов кирпичного черного чая (в Приморскую область вывоза не было); в Англию — 648 тыс. пудов черного и 209 тыс. пудов черного кирпичного чая. В 1892 году в Англию из Шанхая экспортировали 390 тыс. пудов черного байхового и 174 тыс. пудов зеленого чая. В Одессу в этом году поставок не было, но во Владивосток вывезли 8,76 тыс. пудов черного и 169 тыс. пудов черного кирпичного чая (в 1891 году в Одессу вывезли 14 и в Приморье 53 тыс. пудов чая).

Всего же в 1892 по линии Владивосток-Одесса было перевезено 570 220 пудов, в 1893 — 716 726 и в 1898 — уже около 1,3 млн пудов чая.

Русский импорт в крупнейшие китайские порты также был невелик. Самой значительной статьей ввоза в  Ханькоу был сахар. В 1887 г. в порт ввезли 2069 тыс. пудов сахара на 2 992 тыс. рублей. Это был китайский и завозной сахар, попытки ввозить русский не привели к успеху. Он был дорог и, кроме того, ввозился в бочках по 5 и 10 пудов, неудобных для торговли. Бочками его покупали редко, а при открытии товар портился в сыром климате. Западные поставщики завозили сахар в жестяных упаковках не более 20 фунтов весом. В Шанхай в 1881 году ввоз иностранных товаров сюда составил 117 827 тыс. руб., из них из Приморской области ввезли на 45 тыс. руб. В тоже время ввоз из Англии составил 40 925 тыс. руб., из Индии — 46 907 тыс. руб, Сингапура — 1 267 тыс. руб., Австралии  — 719 тыс. руб., Британских владений в Америке — 394 тыс., США — 5 575 и Японии — 6090 тыс. руб.

Ввоз из Одессы начался в  1882  году, объем его составил 270 рублей. В  1891  году общий импорт иностранных товаров в Шанхай составил 107 619 тыс. руб. Из них из Англии было ввезено товаров на 38 741 тыс. руб., из Индии — на 18 790, Сингапура на 1569, британских владений в Америке — на 952 и Австралии — на 438 тыс. руб. Из Приморской области товаров поступило на 41 и из Одессы — на 471 тыс. руб. С вывозом из Шанхая наблюдалась та же закономерность. Позиции России были слабыми. В 1881 году в Европу (кроме России) было вывезено товаров на  сумму в  17 118 тыс. руб., в  Англию на  22 172 тыс. руб., в  США на  13 139 тыс. руб., в  Японию на  1 972 тыс. руб., в  Индию на 847 тыс. руб., в Приморскую область на 551 тыс. руб. (вывоза в Одессу не было). В 1892 году в Европу (кроме России) было вывезено товаров на 23 322 тыс. руб., в Англию на 9 942 тыс. руб., в США на 9 965 тыс. руб., в Японию на 8 561 тыс. руб., в Индию на 1 8910 тыс. руб., в Приморскую область на 1 141 тыс. рублей и в Одессу на 301 рубль (в 1891 году экспорт в Одессу составил 45 и в Приморскую область 13,3 тыс. руб.).

Главной статьей грузоперевозок по линии Владивосток-Одесса оставался чай. Кроме Ханькоу и Шанхая, им загружались в Гонконге, также в  Коломбо. За чаем по  объему морских перевозок следовала копра. В 1897 году было перевезено 1 453 952 пуда грузов, из них 7 128 пудов цейлонского, 743 428 пулов индийского, 181 188 пудов байхового и 9 049 пудов зеленого чая и 468 224 пуда копры. В 1902 году по линии было перевезено 1 702 481 пуда грузов, из них 237 912 пудов цейлонского, 377 916 пудов байхового и 423 237 пудов зеленого чая (индийский в этом году не перевозили) и 439 727 пудов копры. Шелк-сырец и японские товары уступали этому вывозу многократно. Наивысшие показатели поставок шелка с 1879 года до начала войны с Японией выпали на 1897 год (9 049 пудов, в 1902 году — 2 427 пудов), японских изделий — на 1900 год (56 812 пудов, в 1897 году — 620 и в 1902 году — 16 380 пудов). Это были скромные цифры. Для сравнения можно обратиться к данным вывоза шелка только из Шанхая. Тут безусловным лидером оставался законодатель женской моды  — Франция. В  1881  году в  эту страну было вывезено 92 тыс. пудов шелка, в Англию — 33 и в США 29 тыс. пудов. В 1892 году во Францию было ввезено 147 тыс. пудов шелка, в Англию и Италию — по 11 тыс. пудов и в США — 26 тыс. пудов.

Обзор торговли с Китаем, совершенный по распоряжению Министра финансов в 1895 году, рисовал заманчивые перспективы: «Первенствующая ныне в торговле нация может уступить свое место другой, могут измениться пути, по которым идут товары, и вообще вся внешняя обстановка торговли…». КВЖД и  ЮМЖД и  были такими изменениями.

Особые надежды возлагались, конечно, на Дальний. Он должен был стать терминалом Транссиба и КВЖД. Витте надеялся сделать порт главными торговыми воротами северо-восточного Китая: «Будущее Дальнего, как торгового города, во многом будет зависеть от количества грузов, которые удастся направить к нему по Китайской Восточной железной дороге из Манчжурии». По самым оптимальным расчетам население этого города, возникшего на абсолютно пустом месте, должно было вскоре составить 400 тыс. человек. Любимое детище С. Ю. Витте начали создавать с порта и административного городка, постройки которого представляли собой некую помпезную смесь «готически-китайского стиля». Порт-Артурская газета «Новый Край» имела все основания отозваться о Дальнем следующим образом: «полет фантазии русского чиновника в область романтизма». Главным романтиком был сам Витте, выбравший и название города, и его архитектора. В случае с Дальним министр не скупился. Город создавался как центр русского экономического и  торгового влияния на Дальнем Востоке. Но ни то, ни другое не было значительным. В порт Ню-чжюань в 1892 году зашло 377 пароходов общей вместимостью 310 тыс. тонн, от  60 до  75% из них — под английским флагом. Пришедшие парусники делились пополам между английским и немецким флагами. Русские суда посещали порт в 1811, 1882, 1890 и 1892 годах — всего 6 пароходов, 3 684 тонны. Тяньцзинь, который был центром сбора чая, отправлявшегося в Кяхту караванами, в 1891 году посетило 623 парохода вместимостью 484 тыс. тонны, в  основном под английским и  китайским флагами, 60% парусников также были британскими, остальные пришли под немецким флагом. В Чифу в 1892 году пришло 1268 пароходов (1,055 млн тонн), из них русских — только 11 (6 тыс. тонн). Занимавшая третье место после Англии и Китая Германия была представлена 124 пароходами (100 тыс. тонн).

Удачное исключение представлял собой Ханькоу. В 1881 году сюда было ввезено 17 тыс. кусков сукна на сумму 876 тыс. руб. Это был исключительный, максимальный показатель. В 1889 году объем ввозимого русского сукна опустился до 8 тыс. кусков стоимо[1]стью в 288 тыс. руб. Для сравнения, минимальные показатели вво[1]за английских шерстяных тканей составили в  1892  году 44 тыс. кусков стоимостью 555 тыс. руб., максимальные — 87 тыс. кусков на сумму в 1 875 тыс. руб. в 1881 году. Дальний, на который так надеялся Витте в своих планах экономического освоения Китая и заполнения транзита Транссиба, явно не дотягивал до желаемого уровня. С одной стороны, порт активно развивался — было построено 3 мола, строился волнолом, велись масштабные дноуглубительные работы, набережная и молы облицованы бетоном, порт получил плавучие краны, буксиры, баржи, понтоны и т. п. Город делился на три части: административную, торговые европейскую и китайскую. Посетивший его в 1902 г. Витте, был очень доволен увиденным: «Улицы шоссированы, вокруг домов разбиты садики, устроена сплавная канализация, электрическое освещение и временный водопровод. Дома все каменные, преимущественно двухэтажные, построенные в разнообразных стилях». В 1900 году на Дальний, включая строительство и содержание служб, было израсходовано 62 838 598 рублей 68 коп. Работы велись весьма масштабно, первыми в  городе построили здание Русско-Китайского банка и  гостиницу на  16 номеров, в которое останавливалась служащие. В выстроенном городе, обладающем прекрасно оборудованной гаванью, почти не было гражданского населения. В казенных домах жили служащие железной дороги и строители. К 1903 году в городе не было ни одного готового частного дома, и  действовало всего 15 русских и 75 японских торговых заведения. При этом в городе, очевидно, для оживления торговли, планировалось открыть католическую кафедру, не подчиненную русскому католическому управлению, в нем разрешили селиться евреям. Ничего не помогало. Порт загружали товарами для строительства железной дороги и перевозками рабочих рук. На 1 (13) марта 1900 года на КВЖД и ЮМЖД работало 20 тыс. землекопов, 300 каменщиков и 3 тыс. плотников. Министерство финансов планировало повысить их количество до конца 1900 года до 65 тыс. землекопов, 3 тыс. каменщиков и 5 тыс. плотников. С 1 (13) апреля 1898 по 1 (13) января 1900 года только пароходство КВЖД перевезло в Дальний 36 тыс. чел. и 1 275 000 пудов грузов. Ввиду невозможности получить от русских заводов требуемое количество рельсов (11,62 млн пудов), Министерство финансов заказало в  США у  «Pensylvania and Maryland Steel Cо» в 1898 году 1 860 836 пудов и в 1899 году 4 500 000 пудов рельсов, всего 6 360 836 пудов на 3 776 574 рубля.

Все эти грузы, а  также мостовое железо, цемент и  пр. доставлялись морем. В  1900  году во  Владивосток было доставлено 6 665 988 и в Порт-Артур (в Дальнем еще не были готовы молы, шли земляные и дноуглубительные работы) 3832 878 пудов. С 1897 по 1900 годы на Дальний Восток морем было перевезено 15 576 249 пудов, фрахт составил 4 925 889 руб. Разумеется, это увеличило нагрузки на пароходства. На долю Доброфлота выпало 5 452 884 пудов и 1 795 626 руб. фрахта, пароходы КВЖД перевезли 1 225 574 пуда, частные общества  — 10 000 791 пудов, получив за  фрахт 3 130 263 руб. Более половины этих грузов  — 5 331 523 пуда были перевезены из США, остальные — из европейских портов. Для того чтобы увеличить возможности Доброфлота, правительство выделило обществу 3,75 млн рублей для постройки 3 быстроходных транспортов для доставки во Владивосток необходимых товаров. С 1900 года возобновил рейсы на Дальний Восток и РОПиТ. На линии было задействовано 5 пароходов, которые совершили 7 рейсов по линии Одесса—Владивосток. Еще одно судно Общества — «Царица» — было переоборудовано под плавучий госпиталь (в связи с переброской войск для подавления восстания «боксеров»).

9 (22) июля 1901 года император утвердил Положение о Морском пароходстве общества Китайской Восточной железной дороги. Оно должно было решать местные транспортные проблемы, выходившие за  пределы возможностей РОПиТа и  Доброфлота.

Цели нового общества описывал параграф 1 Положения. — связать рейсами порты Приморской области между собой, с Квантунской областью и с Сахалином, портами Кореи, Японии и Китая (пункт 1); связать Владивосток с портами Охотского и Берингова морей (пункт 2); обеспечить доставку необходимых для КВЖД материалов и рабочих (пункт 3); во время эксплуатации КВЖД связать конечные пункты дороги  — Владивосток и  дальний  — «с главнейшими портами Кореи, Японии и Китая и тем обеспечить правильную и скорую передачу почты, пассажиров и грузов, кои будут следовать из России и Западной Европы на дальний восток и обратно». Общество обязывалось установить срочные рейсы: 1) Владивосток-Нагасаки-Квантунская область, с  заходом в  корейские порты; 2) Владивосток-Нагасаки-Квантунская область, прямой, специально для нужд Военного ведомства; 3) Квантунская область—Тяньцзинь—Чифу—Шанхай; 4) линия Татарского пролива Владивосток-Николаевск с заходами в порты Сахалина; 5) линия Залива Петра Великого; 6) Охотского и Берингова морей (линия открыта на основании особого договора с МВД); 7) после открытия правильного движения по КВЖД прямые рейсы должны были быть установлены между Дальним и Шанхаем, и между Дальним и Японией.

Общество должно было предоставлять льготные билеты офицерам действительной службы (80% стоимости, пар. 12438), общество получало преимущественное право (после Доброфлота) на перевозку в водах Дальнего Востока нижних чинов и грузов Военного и Морского министерств (пар. 16), в случае необходимости «всякое судно общества по  требованию Министра финансов может быть изъято из ведения Общества во временное пользование или в полную собственность Правительства» (пар. 17). В мирное время новая пароходная кампания находилась под особым покровительством государства. «Все военные и гражданские начальства должны оказывать Обществу зависящую от них защиту и содействие к охранению законных его интересов» (пар. 19), за рубежами империи помощь Обществу должны были оказывать консулы России (пар. 20).

Что касается планов русского транзита из  Европы в  Азию по железной дороге, то серьезных расчетов под собой они не имели. По уровню ввоза на  пароходах Доброфлота Владивосток и Порт-Артур стабильно обгоняли Дальний. В 1901 году в Дальний из портов европейской России было ввезено на них 99 335, в 1902 — 390 658 и в 1903 — 801 583 пудов грузов. В то же самое время во  Владивосток в  1901  году было ввезено 3 180 427, а в Порт-Артур — 1 317 560 пудов груза. В 1902 году эти показатели составили 2 145 533 и 1 242 355 пудов, в 1903 году — 882 423 и 728 854 пудов груза. В  Дальний в  первое полугодие 1903  г. ввезли 8 693 302 пуда товаров, а вывезли всего 551 005 пуда (в основном пшеница, просо, бобовые и т. п.), общая сумма оборотов порта составила 15 499 114 руб. Наибольший объем ввезенных товаров был представлен углем (4 139 412 пудов), наиболее ценной статьей ввоза был чай (7 799 131 руб.). Всего за  1903  год в  Дальний пришло 800 коммерческих пароходов с грузооборотом в 18 млн пудов — всего 288 000 тонн, главными статьями импорта были уголь и чай! Учитывая, что на нужды флота поставлялся кардиф, ввоз почти не  имел никакого отношения к  товарам русского происхождения. Надежды на  создание мощного центра транзитной торговли не оправдались.

Экономически полуостров был «мертворожденным захватом», и  его приобретение было проявлением политики «в  полном несоответствии цели со средствами». На 1903 год в городе числилось 34 тысячи обитателей, из которых 27 тысяч были китайцами. 13 (26) мая 1904 г., когда по приказу начальника Квантунского укрепленного района ген.-л. А. М. Стесселя из Дальнего были вывезены все русские подданные, таковых оказалось только 400 человек. Следует отметить, что Сибирская железная дорога вплоть до 1914 года так и не смогла полностью заменить морские перевозки. После открытия движения по дороге количество пароходных рейсов Доброфлота из Одессы во Владивосток сократилось с  25 до 18 в  год.

Пароходное сообщение по-прежнему играло значительную роль в связях европейской России с Дальним Востоком. Сократилось только пассажирское сообщение, несмотря на то, что цена на билеты от Одессы до Владивостока сократилась (300 руб. за место в каюте и 120 руб. за палубное помещение). После войны с Японией войска практически не перевозились (исключение составил 1911 год, когда морем перевезли 502 нижних чина). В среднем с 1907 по 1912 год по линии Одесса-Владивосток количество перевезенных пассажиров почти никогда не превышало 700 чел. Переселенцев уже не было. А вот объем грузовых перевозок по той же линии уверенно рос, начиная с 1907 г. (1645 072 пуда до 1912 года (6 393 148 пудов). В 1913 году он вырос до 8 231 819 пудов, и в 1914 по понят[1]ным причинам сократился до  5 216 979 пудов. Главным полу[1]чателем грузов из европейских портов России оставался Владивосток. В  1913  году сюда было ввезено 4 674 032 пуда, вывоз из Владивостока составил 111 296 пудов (для сравнения из Япо[1]нии — 58 436 пудов, из  Сингапура — 694 259 и  из  Коломбо — 750 130 пудов).

С начала XX века гонка вооружений на Дальнем Востоке приобрела очевидный характер. В  феврале 1902  года сюда прибыл крейсер «Варяг», в  сентябре 1902  года туда  же отправились из  Кронштадта «Новик»456 и  «Аскольд», в  январе 1903  г. они пришли в Порт-Артур. В октябре 1902 года отряд контр-адмирала Э. А. Штакельберга ушел на Дальний Восток. Отряд задержался в  виду необходимости устранить недоработки, допущенные при строительстве на  «Палладе» и  «Диане». В  его состав входили броненосцы «Ретвизан» и «Победа», крейсера «Диана», «Паллада», «Богатырь» и «Боярин». В походе практически на всех кораблях, за исключением «Богатыря» и «Ретвизана», неоднократно происходили поломки. Подкреплять порт-артурскую эскадру приходилось в предвоенный период, в условиях ясно понимаемой командованием опасности. В июне 1903 г. на Тихий океан из Балтики ушел крейсер «Баян», в августе он встретился в Средиземном море с броненосцем «Цесаревич». В ноябре 1903 года корабли прибыли в Порт-Артур в полной готовности в случае необходимости пробиться на базу с боем. В результате в состав русской эскадры на Тихом океане входили 7 эскадренных броненосцев, 4 броненосных крейсера 1-го ранга, 5 бронепалубных крейсеров 1-го ранга, 2 крейсера 2-го ранга, 6 канонерских лодок, 25 эскадренных миноносцев, 10 миноносцев, 2 минных крейсера, 2 минных заградителя. 1 эскадренный броненосец, 2 крейсера 1-го ранга, 1 крейсер 2-го ранга, 7 эскадренных миноносцев, 4 миноносца и 3 транспорта находились в пути на Дальний Восток под командованием вице-адмирала А. А. Вирениуса. Завершить переход к началу военных действий они не успели. Макаров убеждал Морское министерство в необходимости довести суда до Дальнего Востока, однако они были возвращены назад из Джибути.

Одновременно из Средиземного моря в Японию шли два броненосных крейсера, купленные японцами в Италии, которые благополучно достигли своих берегов в апреле 1904 г. Таким образом, на Дальнем Востоке японцы получили превосходство в ударных силах флота  — эскадренных броненосцах и  броненосных крейсерах — 14 против 11. Русские броненосцы имели скорость от 16 до 18,5 узла, японские — от 18 до 18,25 узлов, что давало японской броненосной эскадре преимущество в скорости. Артиллерийское вооружение было сравнимым. На русских броненосцах: 20 - 12-дюймовых, восемь 10-дюймовых, 82 - 6-дюймовых орудия; на японских: 24 - 12-дюймовых и 84 - 6-дюймовых орудия. При этом в  Порт-Артуре находился всего один броненосный крейсер (два 8-дюймовых и восемь 6-дюймовых орудий), японцы имели возможность концентрации своих восьми броненосных крейсеров, которые имели 10-дюймовое, 30 - 8-дюймовых и 106 - 6-дюймовых орудий. Превосходство в крейсерах первого и второго рангов (12 против семи), канонерских лодках (восемь против шести), минном флоте (28 эскадренных и 19 номерных миноносцев, 19 минных заградителей против двух минных крейсеров, 24 эскадренных, 10 номерных миноносцев и четырех минных заградителей) также было за японцами.

Русские военно-морские силы на Дальнем Востоке были рассредоточены между Владивостоком и  Порт-Артуром, разделенными двумя морями и Цусимским проливом, промежуточных баз не  имелось. Три русских броненосных крейсера первого ранга и бронепалубный крейсер первого ранга находились во Владивостоке, и крейсер первого ранга — в корейском порту Чемульпо (современный Инчхон). Огромным превосходством Японии было наличие собственной судоремонтной базы. Ни  Владивосток, ни Порт-Артур ее не имели. Обе русские морские крепости находились достаточно далеко от берегов Японии и не могли быть использованы как удачная база действий против нее.

Подводя итоги можно заметить следующее: русский флот на  Тихом океане вплоть до  середины 1850-х годов развивался по остаточному принципу, государству было не до активной политики на Тихом океане, на берегах которого существовали приносившие еще доход владения. После Крымской войны границы этих владений стали расширяться, наиболее прочная и  быстрая связь с ними обеспечивалась по морю. Сухопутный путь был очень неудобным и требовал слишком много времени. Кроме того, Тихий океан стал превращаться во вспомогательный театр военных действий, позволяющий угрожать океанским коммуникациям Англии, что и продемонстрировал Польский кризис 1863– 1864 гг. Русская крейсерская эскадра сыграла определенную роль в имитации угрозы британским торговым коммуникациям. Конечно, на длительный успех крейсера, не имеющие поддержки на линейный флот, рассчитывать не могли. Они могли надеяться лишь на то, чтобы оттянуть на себя более или менее значительные силы британского флота. Прочность владения территориями на  Тихом океане зависела от прочности связи их с метрополией по морю. От надежности этой связи зависело и заселение новоприсоединенных территорий переселенцами из европейской части России, то есть их освоение. Последнее становилось все более важным, поскольку на Дальнем Востоке наметилось и противостояние с Китаем.

После русско-турецкой войны 1877–1878 гг. и вплоть до 1885 года это противостояние стало приобретать все более отчетливый характер, и причем не только на суше, но и на море. В гонку военно-морских вооружений вступила и Япония. Кушкинский кризис 1885 года в очередной раз продемонстрировал слабость русских позиций на  Дальнем Востоке и  ускорил принятие решения о начале строительства Сибирской железной дороги, что значительно увеличило нагрузки на морские перевозки во Владивосток. С начала 1890-х русско-китайские отношения нормализовались, чтобы вскоре стать союзными. Вмешательство России, Франции и Германии в урегулирование японо-китайской войны и последовавшее за этим проникновение России в Китай сделало конфликт с Японией вопросом времени. Последний период в истории русского флота на Дальнем Востоке в изучаемый период наступает в последнее десятилетие, предшествующее русско-японской войне. Он характеризуется наиболее интенсивным военным и  военно-морским строительством на  Дальнем Востоке, Гонка вооружений, которая началась в регионе, была Россией проиграна.

Нельзя быть сильным везде — военно-морское строительство России было рассредоточено по трем основным направлениям — Балтика, Черное море и Тихий океан. В результате Япония получила возможность выбрать время для начала конфликта, что обеспечило ей преимущество на море в начале войны, которое в конце концов развилось в господство на коммуникациях, связывающих Японию с Манчжурией, где шли основные сражения этой войны.