Бюджетный дефицит Киргизии / Марат Мусуралиев

На начало 2013 года социально-экономическая ситуация в Кыргызстане продолжает оставаться неустойчивой, в том числе из-за следующих проблем, требующих скорейшего разрешения. Крайне большой дефицит средств государственного бюджета и низкий уровень жизни, грозящие новыми социальными протестами граждан.

Хронический дефицит средств в бюджете республики и низкий уровень жизни вызваны:

1. Уничтоженим в 1990-е годы большинства промышленных и сельскохозяйственных предприятий режимом Аскара Акаева программами типа ПЕСАК/PESAC, навязанных Кыргызстану МВФ, Всемирным Банком и другими международными финансовыми институтами (МФИ). В результате Кыргызстан лишился сотен тысяч рабочих мест, и основных источников пополнения бюджета, которыми являлись эти предприятия: заводов им. Ленина (на котором работало 30 тысяч рабочих), им. Фрунзе (10 тыс.работников), Физприборы/Дастан (8 тыс. рабочих) и многих других предприятий.

В аграрном секторе колхозы и совхозы являлись содержателями коллективной инфраструктуры (систем ирригации, ферм, МТС и др.). С их развалом инфраструктура также была уничтожена, что привело к массовому забою скота, распаду ветеринарии, падению производства всех видов с/х культур. Поголовье баранов в Кыргызстане упало с 11 до 4 млн., КРС - с 5 до 1,2 млн., свиней - с 6 до 0,06 млн. голов. Это была спланированная операция МВФ: разрушить экономику республики, загнать ее в кабалу внешнего долга и разграбить минеральные ресурсы. Близкие сценарии ранее был реализованы МВФ в странах Латинской Америки.

Следствием стали трех-четырехкратное падение уровня жизни граждан Кыргызстана, всплеск коррупции, массовые внутренняя и внешняя миграция: выезд за рубеж широкого перечня квалифицированных кадров и членов их семей. При режиме Аскара Акаева на постоянное место жительство в другие страны выехало более 1 млн. человек. Еще столько же ринулось из регионов републики - поближе к столице, в Чуйскую долину. В результате, по данным ФМС России на 2011 г., на территории РФ зарегистрировано 400 тыс.граждан Кыргызстана, прибывших в поисках работы.

Вывод: Кыргызстану необходимо уйти от влияния МФИ, вести независимую политику.

2. Передачей в 1990-е, в 2003-м и в 2006-м годах режимами Акаева и Бакиева крупнейшего кыргызского месторождения золота Кумтор – под контроль канадской компании КАМЕКО и ее преемницы Центерра Голд Инк. Это было сделано посредством ряда заведомо кабальных и мошеннических соглашений, в результате которых доля республики в этом предприятии была снижена с 67% до 32%.

В результате в начале 2000-х годов, управляемое канадцами СП «Кумтор» платило в отдельные периоды в бюджет Кыргызстана лишь 0,5% (пол процента!) от своих доходов.

В 2006-2007 гг. Кыргызстан мог реально увеличить свою долю в СП с 15% до 61%, как это обещал сделать в СМИ тогдашний министр финансов Акылбек Жапаров, но в последний момент режим Курманбека Бакиева (после длительных переговоров и поездок в Германию «на лечение») согласился на увеличении доли республики в капитале Центерра Голд Инк. лишь до 33%.

В итоге, в настоящее время от продажи добываемого на Кумторе золота ежегодно на более, чем 1 млрд.долларов, Центерра Голд Инк. платит налогов в бюджет Кыргызстана лишь 18%. Зато вырабатываемые Кумтором по 6 млн.тонн в год отходов, содержащих цианиды и еще более токсичные соли тяжелых металлов - на 100% сливаются в Кыргызстане. При этом еще в 2006 году Госгортехнадзор (www.ggtn.kg) зафиксировал «интенсивную инфильтрацию из хвостохранилища» и постановил построить новое хвостохранилище, но Центерра Голд Инк. уже 6-й год игнорирует(!) предложение Госгортехнадзора.

Вывод: Кыргызстану необходимо восстановить контроль над всеми своими месторождениями полезных ископаемых, как это сделали Кувейт, ОАЭ, Катар и другие, которые только после этого смогли самостоятельно формировать свои бюджеты.

3. Не установлением кыргызстанскими властями до сих пор (с 1991 по 2013 годы) на границе с Китаем функционирующих таможенных терминалов. В результате контрабанда из КНР достигает 80-90% от объема поставок, так как все товары, ввозимые в Кыргызстан, растаможиваются не по их стоимости, а по их весу(!), и доставляются по киргизской территории только китайскими грузовиками непосредственно до рынков сбыта в Кара-Суу, Дордой, Мадину, Таатан и др.

При этом, сам Китай не допускает кыргызских перевозчиков вглубь своей территории, позволяя им завозить грузы лишь до приграничным таможенных терминалов в Топо и Кызыл-Суу.

В итоге вся выручка от транспортировки товаров, измеряемая ежегодно в десятки миллионов долларов (более 1 млрд. сомов) достается только китайским грузоперевозчикам, в то время как сотни кыргызстанских водителей, несмотря на протесты и временные перекрытия автодорог (Ош-Эркештам), – годами остаются без работы.

Потери бюджета Кыргызстана от невзимания таможенных пошлин с контрабанды китайских товаров - более 1 млрд.долларов в год. Так, по данным китайской таможни в 2009 и 2010 годах в Кыргызстан было поставлено товаров на 9 и 11 млрд.долларов, в то время как киргизская таможня ежегодно регистрирует в 10-12 раз меньшие суммы.

Также большой урон от китайской контрабанды несут отечественные производители Кыргызстана, которые вынуждены нести и официальную налоговую, и неофициальную нагрузки (выплат сотрудникам ГКНС, финполиции, санэпидем и других надзоров), и поэтому не в состоянии выдержать конкуренцию против китайских контрабандных товаров, в том числе на киргизской территории.

Вывод: Кыргызстану необходимо срочно запустить таможенные терминалы на Торугарте и Иркештаме, изменить систему учета импорта и его растаможивания, и прекратить допуск на территорию республики грузовиков Китая и других стран, а также любых грузовиков весом более весом более 40 тонн.

4. Навязыванием Кыргызстану очередных неокупаемых проектов, которые увеличениями внешнего долга КР перед МВФ, ВБ и Китаем, лишь усугубляют нагрузку на госбюджет: реконструкции автодороги Бишкек-Балыкчи-Долон (на 200 млн.долларов), сооружения ЛЭП-500 кВ «Датка-Кемин» (340-389 млн.долларов), строительства «трансконтинентальной» ж/д Китай-Кыргызстан-Узбекистан и др.

Понятно, что шоссе через Боом в 4 полосы – лучше, чем нынешние 2 полосы, но ведь самое главное в любом кредите – это определение источника его погашения и подтверждения его достаточности, а его – нет. И что строительство еще одной дополнительной ЛЭП «улучшит» энергоснабжение, но и здесь у КР не найден источник погашения кредита.

О том, что «трансконтинентального» транзита Китай-Кыргызстан-Европа (или из КНР в Центральную / Южную Азию) по ж/дороге через 8 госграниц, 16 таможен, 2 процедуры смены колесных пар у вагонов, и еще 2 паромные переправы в Турции через озеро Ван и пролив Босфор в реальности не будет, министерство транспорта умалчивает.

 Так и министерство энергетики не упоминает, что в случае ввода в республике запрета на лампы накаливания (КПД в 4%), как это уже сделано в Таджикистане и России, их замены люминисцентными лампами (КПД в 20%) энергопотребление на освещение снизится в 5 раз, а при замене на светодиодные лампы с КПД в 40% - нагрузки на сети снизятся в 10 раз.

А заем на новую ЛЭП почему-то предполагает ее строительство по крюкообразному маршруту: сначала от Токтогульской ГЭС линия пойдет на юго-восток до почти Жалал-Абада, а затем назад, на север – в восточную часть Токтогульского района. Хотя строительство ЛЭП по прямому маршруту от Токтогульской ГЭС – сразу в восточную часть одноименного района – позволило бы уменьшить затраты на проект, а с ними и сумму займа.

Но так как окупаемость этих кредитов не гарантированная, значит, придется расплачиваться с Китаем другим: передачей ему очередных месторождений минеральных ресурсов и иных активов.

Вывод: Кыргызстану необходимо срочно остановить реализацию реконструкции Китаем автодороги «Бишкек - Иссык-Куль - Долон» и прекратить все переговоры на очередные неокупаемые займы (на ремонты автодорог и иные аналогичные проекты).

Очевидно, что 10% и более кредитов, получаемых Кыргызстаном, разворовываются в виде «откатов» должностными лицами самих министерств. Скандальные отчеты Счетной Палаты о нарушениях при реализации проекта реабилитации указанного шоссе, давно размещены в интернете. Поэтому, если министерства транспорта и энергетики КР так сильно заинтересованы в реализации этих проектов, то пусть исполняют их, однако не за счет увеличения внешнего долга Кыргызстана, а привлечением в проекты средств инвесторов, но не кредиторов из КНР.

Скорее всего, Китай уже крепко "прикормил" киргизских чиновников: в министерстве энергетике, и особенно в минтранспорта, бывший глава которого периодически выступал в СМИ со всё новыми прожектами кредитов от китайского банка:

• «восстановление автодорог Иссык-Кульского кольца за 500 млн.$» (08.10.2010 г.),

• «передать Китаю алюминиевые, золото- и железорудные месторождения КР взамен строительства железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан» за 2 млрд. долларов. (выступление от 11.01.2011 г. на заседании фракции "Ата Мекен" в Парламенте).

В том же духе строят «воздушные замки» руководители энергетики, обещая занять за рубежом сотни миллионов долларов для постройки ЛЭП: «Датка-Ходжент» в Таджикистан, Афганистан и в Пакистан, «забывая» при этом уточнить, что в Афганистане уже более 30 лет идет война; а в случае прокладки ЛЭП КР-РТ, Таджикистан по этой ЛЭП выйдет в обратном северном направлении в обход энергосистемы Узбекистана и станет конкурентом Кыргызстана на рынках сбыта электроэнергии в Казахстане и России.

Первоочередные меры по выходу из кризиса. 

Перечень актуальных проблем Кыргызстана обширный и для решения каждой из них необходимо предпринимать срочные решительные меры. Для экономии времени и экономии сил, предлагаю рассмотреть один проект: строительство интеграционной железной дороги "Север-Юг" внутри Кыргызстана, реализация которого даст мультипликативный эффект для развития всех отраслей экономики Кыргызстана, и позволит одновременно решить множество ключевых проблем республики:

1. Вывод из транспортной железнодорожной изоляции всех регионов Кыргызстана, пока разделенных горными хребтами и территориальными выступами Узбекистана и Таджикистана.

2. Повышение рентабельности в регионах КР производства широкого перечня сельскохозяйственной и промышленной продукции, месторождений полезных ископаемых и запуск их в эксплуатацию.

3. Создание тысяч рабочих мест в регионах КР, где пройдут ж/д линии. Запуск только первого этапа ж/д: производство алюминия, удобрений, соды, цемента в Жумгале из нефелинов Сандык (200 млн.тн) и угля Кара-Кече создаст более 8 тысяч рабочих мест. К проекту проявляли интерес: американская «Алкоа», российские «РусАл», «Ринко» и др.

4. Снижение внутренней миграции из регионов в Чуйскую долину (пока единственного региона Кыргызстана, полностью охваченного ж/д магистралью) и даже обращение вспять данного процесса миграции, ввиду создания в остальных областях республики новых рабочих мест.

5. Устранение дефицита государственного и местных бюджетов за счет их пополнения налогами от создания десятков новых предприятий.

6. И главное – ликвидация риска распада страны за счет соединения ж/д магистралями всех областей и регионов Кыргызстана, ныне разорванных в транспортном отношении географическими и политическими причинами.